В последние десятилетия под землей появилось много нововведений. Это электронные часы, голосовое оповещение на станциях, новые системы управления. Частота движения, вначале составлявшая 12 поездов в час, выросла до 45. При этом обслуживающий персонал метро за полвека сократился вдвое. Сегодня почти все поезда оборудованы компьютерным управлением. В принципе они могут обойтись без машиниста – он необходим только на случай внештатных ситуаций, когда «человеческий фактор» не заменит никакая машина.
Метро таинственное и опасное
Спуск под землю у многих людей вызывает тревожное чувство. Даже если перед ними оказывается не сырая пещера, а хорошо освещенная и сверкающая мрамором станция метро. Не хватает солнца, неба, свежего воздуха. Искусственный свет делает лица едущих рядом пассажиров похожими на маски. Недаром метро служит местом действия множества фантастических произведений (вспомним хотя бы нашумевший «Ночной дозор») и «правдивых» баек. В их ряду почетное место занимают истории о «Метро-2» – тайной подземной сети, якобы пронизывающей всю Москву. Центр столицы действительно изрыт подземными коммуникациями, созданными для самых разных целей. Особенно много их вырыто при Сталине, который был знаменит своей скрытностью и подозрительностью. Во время строительства первой очереди метро будущую станцию «Советская» по его приказу закрыли для пассажиров, превратив в тайный командный пункт. Почему-то его так и не использовали по назначению, однако прорыли к нему тоннель от Кремля.
Другой тоннель был прорыт от центра к сталинской даче в Кунцево, под которой разместился громадный бункер-бомбоубежище. Говорят, в 70-е годы подобные бункеры были построены в Подмосковье, куда протянулись новые ветки «Метро-2». Из Кремля, Министерства обороны и еще нескольких административных зданий якобы можно без помех добраться до аэропорта Внуково и подземного города в Раменках, где могут разместиться до 15 тысяч человек. Неугомонные диггеры, блуждающие по подземным магистралям, рассказывают немало историй про «альтернативное» метро. Например, про потайной ход, якобы ведущий в него из подвала главного здания МГУ. Или про ответвление рельсов на пути от «Спортивной» к «Университету», которое упирается в наглухо запертые стальные ворота.
Отыскать во всех этих слухах рациональное зерно очень трудно. Под землей фантазия людей начинает работать с удвоенной силой. В начале 90-х город облетела информация какой-то бульварной газеты о гигантских крысах-мутантах, населяющих Московское метро. Многие утверждали, что лично видели этих монстров или, по крайней мере, слышали какие-то подозрительные звуки. Потом сенсация сошла на нет, а боязнь спускаться под землю осталась. Кроме выдуманных крыс, в метро нас могут подстерегать и вполне реальные опасности – например, болезни. В тесноте и духоте вагона любой переносчик инфекции непременно заражает стоящих рядом. Каждый день мы видим в метро бомжей и попрошаек, для которых подземка – дом родной. Любой из них – рассадник не только тошнотворного запаха, но и целого букета болезней.
Столичные медики давно опасаются появления из-под земли какой-нибудь эпидемии. Между тем в метро уже пришла другая беда – терроризм. Подземка – идеальное место для терактов, ведь в ее замкнутом пространстве паника и давка могут унести больше жизней, чем сам взрыв. Не случайно именно в метро произошел первый масштабный теракт в советской истории. Это случилось в январе 1977 года, когда армянский диссидент Степан Затикян взорвал в вагоне бомбу, убив семерых человек. Новая волна террора была связана с войной в Чечне. В июне 1996-го четыре пассажира стали жертвами взрыва бомбы в вагоне поезда на станции «Тульская». Еще более кровавым оказался взрыв 6 февраля 2004-го, полностью уничтоживший вагон метро между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая». Тогда погиб 41 человек. А ведь террористы могут не только устраивать взрывы, но и распылять на станции отравляющий газ, как это сделал японский религиозный фанат Сёку Асахара. Тогда жертвы будут исчисляться уже не десятками, а сотнями и даже тысячами.
Но у жителей столицы нет альтернативы – они привычно спускаются под землю почти каждый день. Хотя уже 15% москвичей не пользуются подземным транспортом, для остальных метро – главный, а то и единственный способ добраться до работы, навестить друзей или съездить куда-нибудь развлечься. Отказаться от всего этого люди явно не готовы, какие бы подлинные и мнимые опасности им ни угрожали.
Мезозойская эра метро
В облицовке станций метрополитена использовали лучшие виды отделочных камней. Все они представляют собой горные породы внушительного возраста, но ничто так не радует глаз, как образцы из юрского и мелового периодов (200—100 млн. лет назад), потому что в них сохранились замечательные окаменелости. Станции «Комсомольская», «Добрынинская», «Арбатская» облицовывали красным крымским мрамором. В нем попадаются закрученные раковины наутилусов, аммонитов и брахиопод, россыпи фрагментов морских лилий, населявших некогда теплые моря древней Земли. Желтый мраморовидный известняк на колоннах «Площади Революции» демонстрирует множество рудист, двустворок и колоний кораллов мелового периода. Но больше всех других на головоногих моллюсков мезозойской эры богата станция «Парк Победы». В мраморной брекчии оранжевого цвета можно увидеть самых больших, до 70 см в поперечнике, аммонитов московского метро. Там же сохранились белемниты, или «чертовы пальцы», – ракетообразные раковины длиной 10 см. Местами в каменных плитах станции попадаются целые захоронения моллюсков, их массовая гибель в ту далекую эру хорошо известна палеонтологам, но ее причины до сих пор не установлены.
Между прошлым и будущим
К началу 2005 года протяженность столичного метрополитена составила 275,6 км. В сутки оно перевозит 9 миллионов пассажиров. Много это или мало? Немного, если сравнить с Нью-Йорком (11 миллионов) и тем более с Токио (18 миллионов). Однако в зарубежных мегаполисах нагрузка на метро гораздо меньше. В том же Нью-Йорке она составляет 2,7 млн. человек в год на квадратный километр, а у нас – целых 11,5 миллиона. Во-первых, в городах, сравнимых с Москвой, линии метро длиннее и разветвленнее. Во-вторых, значительная часть их жителей пользуется личным автотранспортом. А в Москве под землю ежедневно спускаются не только большинство горожан, но и многие жители Подмосковья, работающие в столице. В результате наше самое красивое в мире метро стало одновременно самым шумным и переполненным.
В других городах мира метро вынуждено конкурировать с другими видами транспорта, чтобы привлечь пассажиров. Для этого в парижской подземке разместили скульптуры из запасников Лувра, а на станции «Обер» соорудили кинозал. Метрополитен в Стокгольме больше похож на музей авангардного искусства. В Нью-Йорке на платформах сабвея играют самодеятельные театры – из этой традиции вырос сюжет популярного мюзикла «Метро». В Москве другие проблемы – как хотя бы немного разгрузить метро и где взять деньги на его развитие. В перегрузке виноват не только рост населения столицы, но и прежние ошибки проектирования. Некоторые станции размещены на периферии жилых районов – например, «Ботанический сад» или «Свиблово». На таких станциях, как «Новослободская» и «Бауманская», мало входов и выходов, что резко снижает их проходную способность и создает у входов длинные очереди. Мешает и техническая изношенность оборудования – часто вместо 4—6 эскалаторов работают не больше двух.
В 90-е годы развитие метро затормозилось. Потихоньку достраивались тоннели и станции окраинных районов – «Битцевский парк», «Алтуфьево», Люблинская линия. Новые проекты не начинали из-за отсутствия денег. В попытке их добыть руководство метрополитена сдало вестибюли станций и выходы из них в аренду коммерсантам. Пассажиры с трудом протискивались мимо торговых ларьков, стендов с газетами и коммерсантов, продающих всякую всячину – от цветов до поддельных дипломов. Стены вагонов и станций усеяли рекламные плакаты. Однако все это по-прежнему не обеспечивало достаточных средств.
В поисках дешевого решения проблемы метрополитена проектировщики обратились к трем вариантам – легкому метро, мини-метро и монорельсовой дороге. Все они давно опробованы в разных городах мира и вполне могут успешно работать у нас. Сто лет назад один из пионеров Московского метро, инженер Петр Балинской, предлагал пустить поезд по эстакадам. В 2004 году эта идея была воплощена в жизнь – первая линия легкого метро протянулась к Северному Бутово. Все его конструкции, включая пять станций, подняты наверх, а на земле остались лишь маленькие вестибюли, через которые поднимаются пассажиры. Чтобы подавить шум и вибрацию, эстакады заключили в шумопоглощающие экраны, под рельсы подложили защитные подушки. 11-километровую Бутовскую линию построили на удивление быстро – за 18 месяцев. Так же быстро на севере Москвы была проложена линия монорельсовой дороги длиной 4,7 км между станциями «ВДНХ» и «Тимирязевская». И легкое метро, и монорельс выгодны тем, что не разрывают автомагистрали, строятся дешево и быстро. Правда, им присущи другие недостатки открытого метро – шум и вибрация, весьма чувствительные для жителей соседних домов. Но это не мешает замыслам столичных властей – уже готов план Солнцевской линии легкого метро, которая пройдет в Переделкино и далее в аэропорт Внуково.
