«Скайлэб» не имела собственного ракетного двигателя для поддержания орбиты. В начале 80–х предполагалось возобновить операции со станцией, используя «Спейс Шаттл». Специальный межорбитальный буксир с телеоператорным управлением должен был состыковаться со станцией и перевести ее на более высокую орбиту или утопить в океане. Однако этим планам не суждено было осуществиться: отработка «Спейс Шаттла» затянулась, а «Скайлэб» стал терять высоту быстрее, чем предполагалось. За счет управления ориентацией удалось избежать катастрофы — падения обломков на американский континент — и дотянуть до Индийского океана, фактически, до берегов Австралии. Также вопреки прогнозам станция окончательно разрушилась не в верхних слоях атмосферы, а на высоте всего 15 км, и позднее ее обломки находили на побережье пятого континента.
Надо отметить также, что опыт «Скайлэба», как и многих других заокеанских космических проектов, в большой степени был утерян: американцы вернулись к полетам на орбитальных станциях только через 20 лет, и им пришлось начать с нашего орбитального «Мира». Однако это — уже другая эпоха и другие рассказы.
Здесь я действительно забежал далеко вперед, больше чем на 20 лет. Просто мне хотелось рассказать сначала об американском проекте, сравнительно коротком, но очень насыщенном полетными операциями и самой орбитальной техникой. Хотя приобретение опыта длительных полетов в космос растянулось на долгие годы, в целом у нас он оказался более обширным и востребованным, а в конце века стал достоянием всего космического сообщества. Еще раз отмечу, что тогда, в начале 70–х, нам снова удалось обойти американцев в освоении околоземного космоса. Как это удалось совершить и какой ценой — в этом и последних трех рассказах данной главы.
Намерения американцев в конце 60–х послужили дополнительным импульсом для форсирования работ над нашей первой орбитальной станцией. Руководители советской космонавтики обоснованно опасались, что челомеевский проект станции «Алмаз» с новым транспортным кораблем будет реализован позже американского. К тому же оба аппарата планировалось запустить в космос на ракете «Протон», в то время еще недостаточно надежной и к тому же летавшей на токсичном топливе. Так называемый функционально–грузовой блок (ФГБ) станции создавался в КБ, которое подчинялось В. Н. Бугайскому и позднее стало известно как КБ «Салют». Изготовление корпусов станции и сборка велись на заводе им. Хруничева, на территории которого располагалось и КБ «Салют». Как уже упоминалось, в начале 60–х годов во время «наступления» на авиацию, учиненного Хрущевым, этот известный авиационный завод и КБ В. М. Мясищева стали филиалом №1 ОКБ-52, руководимого Челомеем, и были переориентированы на производство ракет.
Сейчас трудно восстановить все обстоятельства и объяснить, почему руководство недостаточно настойчиво требовало от нас создания стыковочного устройства, которое позволяло бы космонавтам переходить из одного корабля в другой по герметичному тоннелю, а не через открытый космос. И хотя Королёв ставил перед проектантами задачу разработать проект с герметичным переходом, более того, настаивал на андрогинности соединяемых конструкций, похоже, не зная этого мифического термина (андрогины — двуполые мифические существа), несмотря на далеко не безразличное отношение к прекрасному полу. Проявить настойчивость в поиске нужного решения ему, по–видимому, не позволили другие многочисленные заботы. Отчасти это объяснялось тем, что основные силы КБ и внимание руководства в те годы сосредоточились на лунных программах. Весовые ограничения при конструировании лунной кабины, которую после взлета с Луны требовалось состыковать с лунным орбитальным кораблем, не позволяли даже мечтать о более совершенной, но и более тяжелой системе стыковки: по–прежнему космонавтам предстояло совершать пересадку через открытый космос, как и на околоземных орбитах.
Наш новый главный Мишин вообще считал своей основной задачей облет и посадку на Луну; ему было не до стыковочных проблем.
В средине 60–х годов информация поступала к нам из?за океана нерегулярно. Созданная Королёвым специальная информационная группа во главе с моим тогдашним приятелем В. Шевалевым после смерти Главного стала чахнуть, а потом и вовсе прекратила существование. Централизованная же система перевода и обработки иностранной информации в нашем головном институте ЦНИИМаш находилась еще в стадии становления.
Так или иначе, мы были предоставлены сами себе. В тот августовский день все было как обычно. Н. В. Уткин — за своим кульманом, я — за столом, рядом с телефонами. За последние годы мы успели расшириться так, что его кульман стоял теперь у окна, и издалека мне не были видны детали разработки. На вопрос, как дела с нашей перспективой, Уткин ответил: «Сейчас покажу». Через некоторое время мы разглядывали черновой набросок новой концепции.
Стыковочный механизм стоял на крышке переходного тоннеля, на «активном» корабле, а крышка на втором корабле представляла собой приемный конус. Тоннель формировался двумя кольцами — шпангоутами, которые требовалось соединить замками, расположенными по периферии, а стык между кольцами уплотнялся резиновым кольцом. После соединения крышки открывались, образуя герметичный проход в виде тоннеля. Концепция выглядела логичной, эффективной и достаточно простой. Шпангоуты играли роль несущей основы будущей конструкции, которая «смотрелась, а значит должна летать», как сказал известный авиаконструктор. Немного подумав, мы решили проектировать новую конструкцию в виде двух автономных агрегатов, чтобы их можно было устанавливать на бытовой отсек «Союза», на другие корабли и модули. Такое решение тоже было важным для всей будущей стыковочной техники.
В целом мне сразу стало ясно: это то, чего нам до сих пор не хватало. Мы еще поработали над некоторыми деталями, предусмотрев на будущее смену крышек, с тем чтобы превращать активный корабль в пассивный, и наоборот. Уже тогда мне почему?то очень хотелось сделать корабли «двуполыми», хотя такая вычурность выглядела почти фантастикой. После этого я стал размышлять, как и кому «продать идею». Правда, до настоящей рыночной экономики было еще очень далеко. Только через много лет удалось по–настоящему продать многое, даже сменные крышки, но об этом речь впереди.
Об Уткине стоит рассказать подробнее. Еще до войны Николай Васильевич работал на ЗИКе (завод им. Калинина) в Подлипках. Он, тогда слесарь, внес толковое предложение относительно того, как изменить важный элемент затвора, самого хитрого узла пушки новая деталь позволяла автоматически взводить взрыватель. Его заметили и перевели в КБ. В начале войны он продолжал некоторое время трудиться на заводе. Инженерная элита, работавшая на оборону, получала бронь, защищавшую от призыва в армию. В эту категорию попадала иногда и другая элита. Уткин рассказывал, что у них появился известный гроссмейстер А. Котов, но поскольку он ничего не понимал в пушках, то держался за счет шахматной славы и умения правильно расставлять «фигуры». Приходя утром на работу, он говорил Уткину: «Полпочтения», — а его начальнику: «Два почтения».
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
