2123 – окончание
А. Балыкин.
23-й автомобиль был у нас первым, аэродинамическую доводку которого мы вели по полной программе. Причём сами, уже никуда не обращаясь.
По 23-й машине основной проблемой было подкапотное пространство. Сначала решили попробовать один механический вентилятор, а при необходимости к нему – электровентилятор.
Но механический получался слишком громоздким, и пришли в итоге к двум электровентиляторам, которые включаются по определённому алгоритму. Кстати, если на какой-то модели есть только один вентилятор, то там тоже есть свой алгоритм – сначала он включается через сопротивление на малую скорость, а затем при необходимости – и на полную.
Много пришлось заниматься потоками воздуха. Нужно ведь не просто засосать воздух в моторный отсек, но правильно им распорядиться, а потом его оптимально выбросить наружу. Иначе образуются застойные зоны и, как следствие, перегрев.
Не всё удалось оптимизировать должным образом, кое-что осталось. Но в основном проблема была решена.
Л. Комин.
По 23-м у автомобилю было найдено соломоново решение – поставили сиденья с десятки. Механизм продольной регулировки был сконструирован на бугурусланском заводе. Новый, современный механизм, который более-менее соответствует современным требованиям.
Задние сиденья разработаны ВАЗом. Подушка откидывается вперёд, да ещё раскладывается спинка. Она разделена на две части – треть справа, две трети слева.
А. Орлов.
По 2123 мы провели подготовку производства. В самом конце поменяли наклон стойки, поменяли дизайн задка, всё это – в лучшую сторону.
GM плохие проекты не берёт. Они дали нам культуру. И не только нам, у нас же много поставщиков. Их надо было воспитать. Один АВТОВАЗ их бы не победил никогда.
И когда ставили на производство 1118, с поставщиками было работать уже гораздо легче. Да и внутри завода тоже.
Н. Зуб.
По 23-й первоначально были проекты выпуска до 290 000 автомобилей в год (как в 62-м корпусе, так и на главном конвейере).
Но реально начали заниматься проектом, когда стало ясно, что автомобиль может быть сделан только на существующей механике.
Считаю этот проект очень успешным, поскольку из имеющегося оборудования удалось выжать всё, что можно.
Спереди получено отрицательное плечо обката, что позволило применить диагональную схему тормозов со всеми преимуществами. Надо упомянуть и 9'' вакуумный усилитель (он пошёл именно с этой машины).
Задние амортизаторы установлены вертикально. Вкупе с передней подвеской это улучшило управляемость и устойчивость, а также плавность хода.
По КП сначала не давали делать никаких изменений. Но разорванный пакет пришлось-таки внедрять уже в ходе производства.
Сцепление 200 мм не годилось, применено покупное 215 мм.
Стальные диски колёс делаются на заводе, легкосплавные – в других местах (Красноярске, к примеру).
Это был первый автомобиль с ЭУР (десятка и прочие – это уже после). Сначала как комплектация, потом 100%. Но к моменту передачи в СП он ещё не был освоен. Наложилось и то, что в червячном рулевом механизме неизбежно имеется зазор в нулевом положении.
Это ведёт к отсутствию усиления в пределах этого зазора.
Наши испытатели это существенным не посчитали, но GM это не устроило. А поскольку ГУР был уже проработан, то он и пошёл в производство в сентябре 2002 года.
АБС тоже была разработана и адаптирована.
Н. Овчинников, испытатель.
Если говорить о 23-й машине, то там изначально была проблема с усилиями на руле. Из-за большего веса и более широких шин применение чисто механического РМ (без какого-либо усиления) исключалось напрочь.
Омологацию-то мы, может быть, и прошли бы, там требования послабее, а сертификацию по российским нормам – однозначно нет.
Сначала было решено применить ЭУР. Занимались этим долго и упорно, но результат был отрицательным.
Дело в том, что применение ЭУР на механизме типа червяк-ролик нагружает сам РМ раза в полтора, что чревато снижением прочности и ходимости. Он начинает разрушаться при пробеге до 10 000 км!
Да и то, что нам предлагал махачкалинский завод Авиаагрегат, не годилось. Если величину компенсирующего момента они довели, то по шумам и надёжности сделать ничего так и не сумели.
Когда к этому плотно подключился GM, то после сравнения всех за и против, был выбран ГУР. С рулевым механизмом типа винт – шариковая гайка, созданным в своё время на ZF и модернизированным на ВАЗе нашими специалистами Таршиным и Захаровым.
Его как раз и изготавливает предприятие Рулевые системы.
Механизм оказался на редкость удачным, и управляемость авт. Шеви Нива оценивается на высоком уровне, не хуже зарубежных аналогов. При его приёмке участвовали специалисты фирмы Opel (европейского филиала GM), мы с ними работали совместно.
Усилие на руле просто прекрасное, повороты руля малые, довороты малые, чувствительность в центре превосходная.
П. Прусов.
К 23-м у автомобилю мы шли дольше всех. Дважды делали фальстарт – не находилось средств. Первый – с макетом Белякова. Второй – когда работали Кряжев и Сёмушкин. Были сделаны макеты, прорисовки. Дальше дело не пошло.
Потом машина начала рождаться. Первые ходовые макеты были с независимой подвеской, реечным рулевым управлением.
Образцы показали себя неплохо. Но когда посчитали, во что это выливается по деньгам… И я предложил перейти от машины развития к машине выживания. Сократить затраты втрое.
То есть, делать лишь то, что крайне необходимо. На задней подвеске только поставили амортизаторы вертикально.
Переднюю подвеску лишь причесали по кинематике, да поменяли схему монтажа на конвейере.
Не стали трогать рулевой механизм. На первых машинах был электроусилитель, потом СП от него отказалось, они перешли на ГУР.
Довели двигатель по токсичности и шуму, перенесли наверх генератор. Передний мост отсоединили от двигателя.
Делали машину для себя, не думая о продаже какой-то компании. А когда начались переговоры с GM и маркетинговые исследования, из всех машин они выбрали нашу новую Ниву. И она была продана в СП.
В соответствии с первым контрактом мы после 2005 года вообще не имели права выпускать Ниву. И не разрабатывать ничего в этом диапазоне. Но потом появилось обращение общественных организаций (ВАЗ ничего тут не мог поделать, поскольку подписал контракт).
Это были: Ассоциация автомобильных инженеров России, товаропроизводители, журнал «4x4 » (по факту – журнал любителей Нивы).
Был разбор в антимонопольном комитете, который признал эти пункты несущественными. В результате чего бренд мы потеряли.
В 23-м семействе были ещё пикап и фургон. На одной из модификаций был установлен барнаульский дизель 1,8 л, разработанный на ВАЗе (развитие 1,5-л версии).
Сейчас пикап и фургон не выпускаются.
Любая разработка стоит денег. Но работать на уровне пластилина нам никто не мешает. Как и на уровне компоновочных предложений.
Но мы сейчас все стали такими законопослушными! Если нет строчки в плане, никто и пальцем не пошевелит.
А я вот считал и считаю так. Все мы родом из Советского Союза. Надо сделать опытный образец, показать его руководству. Если оно кивнёт, тогда и строчка появится. А бумаге кто поверит?
С. Васильев, конструктор.
В конце 1988 года была завершена выдача конструкторской документации на модернизированный автомобиль 21213.
Ещё шла подготовка производства, предстоял запуск на конвейер, а в Дизайн-центре уже шли работы по новому проекту – автомобилю 2123.
На тот момент основным вариантом был дизайн-проект А. Белякова. Его-то мы и использовали для предварительной эскизной компоновки каркаса кузова – в частности, передка. В это время продолжались работы по проектам 2110, 1121, намечался также совместный с ФИАТом проект А-93 (для Елабуги).
В перерывах между этапами этих работ мы (я и Н. Вершинников), чтобы не терять времени (приказа на проектирование ещё не было), начали прикидывать, что из себя может представлять конструкция передка кузова.
