Планировалось, обработав информацию, полученную в предыдущем полете, и определив вертикальную скорость, постепенно увеличивать взлетный вес машины. Но при подготовке одного из последующих полетов допустили серьезную ошибку, пропустив один из этапов. Хотели выиграть время, а потеряли самолет и, как выяснилось впоследствии, сократили жизнь Б.И. Веремея.
Тяжелая машина, оторвавшись от ВПП, набрала около 50 метров. Попытка разогнать бомбардировщик и перевести его в набор высоты привела лишь к его торможению. Не помогла даже уборка шасси и закрылков. Наоборот, с убранной механизацией крыла самолет стал медленно и верно терять высоту.
В итоге Ту-22М2 упал в поле на одиноко стоявший трактор. К счастью, кабина экипажа при ударе оторвалась и отлетела вперед, а самолет, застрявший в гусеничной машине, загорелся и взорвался.
До сих пор в ряде публикаций пытаются возложить вину на произошедшее на военного летчика-испытателя Б.Л. Львова, аргументируя это воспоминаниями Б.И. Веремея. В частности, в газете «Жуковские вести» автор статьи о Борисе Ивановиче писал:
«…несмотря на настойчивые предложения командиру «подвыпустить» закрылки, чтобы прекратить опасное уменьшение высоты полета <…>, командир этого не сделал, пытаясь решить возникшие проблемы путем разгона самолета на снижении (непонятно, о каком снижении тяжелой машины могла идти речь, если высота было всего 50 м. – Прим. авт.)…
Но мало кто знает, что Борис Иванович получил серьезный перелом позвоночника. Этот перелом увидели во время его последней болезни: сделали снимок – обнаружили перелом. Отсюда, по заключению врачей, и пошла болезнь – рак позвоночника, от которого он и умер».
Однако военные до сих пор уверены, что Б.Л. Львов в той трагедии не виноват. Следует отметить, выяснение «кто виноват» между специалистами НИИ ВВС и ОКБ А.Н. Туполева на протяжении всей истории авиации происходило неоднократно. Достаточно вспомнить катастрофу опытного Ту-134, проходившего государственные испытания в НИИ ВВС в 1965 году, когда военные защищали свою честь и достоинство, а промышленники – свою, ведь и по сей день нет однозначного ответа на вопрос «Кто виноват?».
Ту-22М2 на музейной стоянке в Дягилево (Рязань)
13 мая 1976 года Ту-22М2, пилотируемый экипажем летчика-испытателя В.П. Борисова (второй пилот Г.Ф. Бутенко, штурман А.С. Сикачев, оператор Б.И. Кутаков), с двумя дозаправками в воздухе выполнил перелет до Охотского моря и обратно. Первая дозаправка состоялась над Байкалом от «мясищевских» танкеров 3МС-2 при очень сильной болтанке. За 32 минуты Ту-22М2 принял 41 т горючего. Дальше полет проходил в направлении к Шантарским островам. Вторую дозаправку осуществили на обратном пути около Иркутска.
По итогам государственных испытаний Ту-22М2 приняли на снабжение ВВС и авиации ВМФ (но не на вооружение) под обозначением Ту-22М. Всего Казанский авиационный завод (ранее № 22) с 1973 по 1983 год построил 211 Ту-22М2, из них Дальняя авиация получила 80 самолетов, а остальные – ВМФ.
12 апреля 1989 года на самолете Ту-22М2 (командир – полковник А.И. Багаев) во второй половине разбега начали отрываться заклепки с правой плоскости. Через две-три секунды на высоте 40–50 метров оторвалась поворотная часть крыла, и сразу же последовала команда покинуть самолет. Спастись удалось лишь одному штурману.
В 1994 году несколько Ту-22М2 переоборудовали в разведчик, а один – в постановщик помех Ту-22МП. Но из-за недоведенности оборудования комплекс радиоэлектронного противодействия Ту-22МП так и остался в опытном экземпляре.
Основными задачами, стоявшими перед авиачастями, укомплектованными самолетами Ту-22М, были поражение ракетно-ядерных сухопутных и морских группировок, военно-промышленных предприятий, оперативно-стратегических резервов и энергетических объектов вероятного противника. Кроме этого, в их задачу входило нарушение транспортных коммуникаций, средств связи, государственного и военного управления.
Серийный выпуск самолетов Ту-22М2 осуществлялся на авиазаводе в Казани. Всего построили 211 машин этой модификации.
Ту-22М3 на аэродроме Дягилево
Но и Ту-22М2 не удовлетворил заказчика. Летом 1974 года вышло второе и осенью 1976-го – третье постановление правительства СССР, касающиеся дальнейшего развития «реактивного бомбардировщика Ту-22М с двигателями НК-22». В последнем документе, видимо, речь шла об оснащении самолета новым оборудованием и вооружением, при этом рекомендовалось оставить его прежнее обозначение.
В составе вооружения Ту-22М3 предписывалось сохранить ракеты Х-22МНПМГ, Х-22МНПСИ, Х-22МПГ и Х-22МПСИ, которым впоследствии присвоили обозначения Х-22Н и Х-22НА, Х-22М и Х-22МА. Одновременно требовалось провести опытно-конструкторские работы по оснащению новой модификации самолета ракетами Х-15 и их перспективными модификациями с повышенной точностью поражения целей. Шесть таких ракет размещались на барабанной пусковой установке в грузовом отсеке самолета.
Планировалось использование и других видов управляемого вооружения. Для этого потребовались доработка бортового оборудования самолета и доукомплектование системой управления этими ракетами. Не забыли и о классическом бомбовом вооружении, потребовав увеличить загрузку ими самолета. Переделали кормовую артиллерийскую установку. Оборонительное вооружение сократили до одной пушки ГШ-23Л и для снижения донного (аэродинамического) сопротивления фюзеляжа стволы орудия развернули вертикально.
Одновременно предписывалось заменить двигатели НК-22 более мощными НК-25.
Первый НК-25 был испытан на стенде в конце 1972 г., первый полет самолета Ту-22МЗ (с двигателями НК-22?) выполнен в середине 1976 г. Заводские стендовые испытания одного из самых сложных и мощных отечественных ТРДДФ двигателя НК-25 закончились в конце 1977 г.
Однако еще летом 1977 года Генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов предъявил двигатель заказчику на государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС были категорически против этого, но вмешался заместитель главкома ВВС по вооружению М.Н. Мишук и в середине января 1978 года распорядился начать этап государственных стендовых испытаний. К 30 января 100-часовые стендовые испытания завершились, но акт об их испытаниях был утвержден лишь 30 декабря 1978, года после проведения дополнительных специальных испытаний.
Крылатая ракета Х-15 в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе
Существенным доработкам в третий раз подверглось крыло. Диапазон изменения стреловидности усиленных консолей крыла Ту-22М3 возрос на пять градусов, и максимальный угол достиг 65 градусов. Минимальный угол стреловидности консолей используется при взлете и посадке, максимальный – для полетов со сверхзвуковой скоростью или на предельно малых высотах. Для полета на большую дальность консоль устанавливается под углом 30 градусов. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией с щелевыми закрылками.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
