Читаем без скачивания История Украинской ССР в десяти томах. Том четвертый - Коллектив авторов

Строительство железных дорог. Непосредственное влияние на рост производительных сил России оказывало развитие транспорта, в первую очередь железнодорожного. Прокладывая железные дороги, царское правительство прежде всего ставило перед собой цель вовлечь в торговый оборот сельскохозяйственные районы страны. Усиленное железнодорожное строительство, особенно на западе страны, было вызвано также военно-стратегическими соображениями. В 60 — 70-е годы железнодорожное строительство в основном велось частными акционерными компаниями, которым царское правительство гарантировало высокие прибыли — 5 % на вложенный капитал.

Строительство первой большой железной дороги (653 км) на Украине началось в 1866 г. и закончилось в 1871 г. Она соединила Киев с черноморским портом — Одессой. Второй крупной железнодорожной магистралью, строившейся почти одновременно с первой, была Курско-Киевская железная дорога протяженностью 473 км. Ее сдали в эксплуатацию в 1870 г. В 1869 г. окончилось строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги протяженностью 816 км. Значение этой магистрали заключалось в том, что она соединила между собой сельскохозяйственные губернии и пересекла почти весь центр Донбасса с его большими запасами каменного угля и других полезных ископаемых.

Открытие железной дороги Одесса — Балта в 1865 г.

В 1873 г. Киев был соединен железной дорогой с Брестом. Линия протяженностью 650 км строилась почти 5 лет. Одновременно осуществлялось строительство Лозово-Севастопольской железной дороги (сдана в эксплуатацию в 1875 г.), составлявшей вместе с ответвлением к Екатеринославу 659 км. Вслед за ней была построена Фастовская железная дорога (363 км), соединившая Киево-Брестскую железную дорогу с Харьковско-Николаевской. Экономическое значение Фастовской железной дороги было особенно велико, поскольку она проходила через район интенсивного развития сахарной промышленности и обеспечивала ускоренную перевозку продукции сахарных заводов и переброску различных грузов на другие дороги.

Большое значение для развития промышленности, в частности добывающей, и сбыта каменного угля имела Донецкая железная дорога (с линиями Краматорск — Луганск, Константиновна — Мариуполь, Лисичанск — Попасная, Дебальцево — Никитовна). Строительство ее продолжалось почти 4 года (в эксплуатацию сдана в 1879 г.). Для дальнейшего роста горнозаводской промышленности и развития южной металлургии немаловажное значение имело также строительство государством в 1880–1884 гг. Екатерининской железной дороги, соединившей Криворожский железорудный район с Донецким бассейном.

В совокупности эти дороги образовали разветвленную транспортную сеть, обеспечившую перевозку угля, металла и железной руды и открывшую выход на другие главные магистрали и к морским портам.

На протяжении 1866–1879 гг. на Украине было проложено более 4800 км железнодорожных линий. После этого темпы строительства значительно снизились из-за расстройства государственных финансов после русско-турецкой войны и кризиса, наступившего в начале 80-х годов, и последовавшей вслед за ним депрессии. Лишь со второй половины 90-х годов, как отмечал В. И. Ленин, в России начался второй период интенсивного железнодорожного строительства, продолжавшийся до 1902 г. За это время было проложено 28 804 км железнодорожных путей.

В период промышленного подъема 90-х годов, охватившего все отрасли промышленности России, участие государства в железнодорожном строительстве значительно возросло. Оно было вызвано неудовлетворительным техническим состоянием железных дорог, ранее построенных частными компаниями.

В 1885 г. был издан общий Устав российских железных дорог, способствовавший улучшению ведения железнодорожного хозяйства страны. С 80-х годов начался выкуп государством некоторых частных железных дорог. К началу XX в. около 2/3 железных дорог уже находилось в ведении государства.

С появлением железнодорожного транспорта неуклонно возрастала густота железнодорожной сети. В 80 — 90-е годы грузооборот осуществлялся уже в основном механизированным транспортом, что намного повышало его роль и значение в хозяйственной жизни страны. К концу XIX в. протяженность железных дорог на Украине составляла почти Vs всей железнодорожной сети России. В 1870–1874 гг. железные дороги Украины перевозили ежегодно около 121 млн. пудов[248] различных грузов, а в 1895–1899 гг. — свыше 1414 млн. пудов. За эти же годы перевозка пассажиров увеличилась с 2,3 млн. до 13,3 млн. человек. Особенно интенсивно возрастала перевозка каменного угля. Если в 1878–1882 гг. минеральное топливо составляло 13,1 % всех грузов в стране, то в 1899–1901 гг. — уже 28,9 %, в то время как доля перевозок сельскохозяйственной продукции сократилась с 36,6 до 13,3 %.

Развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта обусловило дальнейшее экономическое развитие всей страны. Отмечая связь между железнодорожным транспортом и тяжелой промышленностью, В. И. Ленин подчеркивал, что «желдороги, это — итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной…»[249].

Железные дороги Украины, являясь неотъемлемой частью общероссийской железнодорожной сети, создавали условия для вовлечения в товарные отношения отдельных регионов, соединяли земледельческие районы с портами Черного, Азовского и Балтийского морей, способствовали увеличению товарооборота, а также дальнейшему расширению всероссийского рынка.

Водный транспорт. Наряду с железнодорожным транспортом большую роль в развитии капитализма и в укреплении связей между различными районами страны, в развитии торговли играл водный транспорт. Главной водной артерией Украины был Днепр. Он связывал украинские губернии с центром России. Соединяясь естественными и искусственными водными системами с реками Балтийского бассейна — Западной Двиной, Неманом и Вислой, Днепр связал неурожайные лесные губернии севера страны с плодородными зерновыми губерниями юга. По Днепру перевозили зерно, муку, соль и другие товары. Важное значение имели притоки Днепра. По Десне сплавлялись железные, стальные и стеклянные изделия, по Березине — лесоматериалы и изделия из дерева. В целом на бассейн Днепра приходился 91 % судоходных путей Украины. С 1859–1862 гг. по 1895 г. объем товарных грузов, перевозившихся по Днепру, возрос более чем в 10 раз.

Главной водной магистралью для Подолии, Восточной Галиции, Северной Буковины и Бессарабии был Днестр. По нему транспортировались хлеб, лен, конопля, лес. Однако развитию судоходства по Днестру препятствовали пороги, мели.

Немало товарных грузов перевозилось по Южному Бугу. Несмотря на сравнительно небольшую протяженность судоходной части этой реки, в 1896 г. по ней плавало 4,7 тыс. судов. По Южному Бугу перевозили хлеб, льняное семя, спирт, сахар, рыбу, соль, каменный уголь и другие товары.

Увеличению грузооборота по водным артериям содействовало развитие пароходства. К 1890 г. на реках Украины курсировало 220 пароходов грузоподъемностью свыше 1,2 млн. пудов.

Развитие речного транспорта увеличивало потребности в металле и каменном угле, что, в свою очередь, способствовало подъему каменноугольной и металлургической промышленности. Широкое использование заводами и фабриками каменного угля превратило его в один из важнейших грузов речного транспорта.

Большое значение для дальнейшего экономического развития России, в том числе и Украины, имел рост морского торгового флота. Азово-Черноморский бассейн был южными морскими воротами всей страны. Увеличение товарооборотов его портов способствовало расширению и укреплению всероссийского рынка.

Для быстрого восстановления после Крымской войны торгового флота на Черном море правительство стало на путь предоставления значительных льгот частному акционерному капиталу. В 1856 г. при содействии правительства было создано Российское общество пароходства и торговли (РОПИТ). Правительство разрешило обществу в течение 5 лет покупать суда за границей без пошлин, уменьшило пошлины на товары, перевозившиеся на принадлежавших ему судах. В последующие годы возникли новые акционерные общества и компании судовладельцев. Тоннаж торгового морского флота значительно увеличился. Однако основная масса внешнеторговых грузов перевозилась на иностранных судах. Даже в конце XIX в. отечественные суда перевозили всего 8 % грузов, прибывших в Россию и отправлявшихся в зарубежные порты. Лишь для перевозки грузов между русскими портами не разрешалось использовать иностранные суда.

Развитие капитализма в пореформенный период, бурный рост капиталистического земледелия и промышленности в южных губерниях обусловили значительное расширение торгово-транспортных операций южных портов, изменения в структуре и составе грузов. Так, если на азово-черноморские порты в 1866–1870 гг. приходилось 46,8 % стоимости вывезенных и 20,7 % ввезенных через европейские порты России товаров, то уже в 1896–1899 гг. на них приходилось 57,3 % стоимости вывезенных и 27,5 % ввезенных товаров.