Вечером погода испортилась, и на принимающем аэродроме[470] на всякий случай включили прожекторы, чтобы помочь летчикам с ориентированием. Световые столбы и отсветы прожекторов даже в плохую погоду видно за много километров. Однако к ориентиру никто так и не пришел.
Из первой группы благополучно долететь до Крыма не удалось никому. Тела Дмитрусенко и Николашина были позднее найдены недалеко от Севастополя под обломками их разбитых самолетов. Останки Демченко, Маралина, Ченкунова и Тарасова так и не были найдены. Скорей всего, им не удалось долететь до берега, и их машины упали в море.
Самолет Елохина попал в дождевой шквал через 15 минут после взлета. Чтобы избежать бури, летчик был вынужден прижаться к самой воде и так летел, пока не стемнело. На УТИ-4 отсутствовали приборы для ночного пилотирования, оборудованные подсветкой. Но Елохин был специалистом по ночным полетам. В полку он занимался созданием ночной эскадрильи, и сам во время ночных боев сбил 2 вражеских бомбардировщика. Опытный летчик вел машину в полной темноте, на бреющем полете и практически на ощупь, изредко пользуясь фонариком, чтобы свериться с компасом. Заметив под собой небольшую песчаную косу, летчик сумел сесть «на брюхо» с убранными шасси, опасаясь скапотировать. Утром выяснилось, что самолет удалось посадить на остров Джарылгач, откуда летчиков и забрал сторожевой катер.
Вальцефер сумел долететь до Крыма, но отклонился от курса и стал садиться в районе Евпатории. При посадке машину разбило в щепки, а сам капитан получил тяжелые ранения. Но техник Фукалов, отделавшийся лишь легкими ушибами, смог вытащить пилота из кабины и оказать ему первую помощь.
Последняя четверка сумела благополучно добраться до Крыма, тоже сбившись в темноте при низкой облачности и дожде с курса. В полете летчики шли парами, которые в конце концов потеряли друг друга из виду.
Скачков и Сапрыкин оказались в районе села Терекли-Конрад и там совершили посадку. Вторая пара — Шевченко и Мягков — уклонились в сторону Севастополя. И так как сумерки быстро сгущались, а горючее было на исходе, Шевченко пошел на вынужденную и разбился. Мягков не решился садиться и выбросился с парашютом. Во время приземления летчик ударился головой о телеграфный столб. Удар оказался смертельным.
За все время боев под Одессой сводная авиагруппа ВВС Черноморского флота потеряла 8 человек и столько же — во время перелета в Крым.
Теперь сложно задним числом судить о том, можно ли было избежать столь высоких небоевых потерь. Но если бы был учтен опыт перелета первой группы и уменьшена перегрузка машин, а все машины группы были бы готовы к вылету еще утром, и летели бы одной группой под руководством опытного летчика, вероятность потерь, скорей всего, бы значительно уменьшилась.
Разработка нового плана
(12 октября)
После того как стало ясно, что решение об одноэтапной эвакуации наконец будет принято, встал вопрос о его практическом осуществлении. Еще при разработке плана экстренной эвакуации командованию ООР стало ясно, что наибольшую трудность представляет как раз осуществление эвакуации боевых частей Приморской армии.
Организовать проведение такой сложной операции, во время которой 4 дивизии с тяжелым вооружением должны были быть эвакуированы за одну ночь, можно было только совместными усилиями четырех штабов: Приморской армии, ООР, Одесской ВМБ и Черноморского флота.
Операция должна была состоять из четырех этапов.
На предварительном этапе предполагалось сосредоточить в Одесском порту крупные транспорты и боевые корабли, в количестве, необходимом для проведения эвакуации за одну ночь, и передислоцировать основную часть истребительной авиации Черноморского флота к мысу Тарханкут, поближе к коммуникациям, на которых будет осуществляться эвакуация.
Сама эвакуация боевых частей должна была проводиться в три этапа.
С ноля часов 15 октября дивизии отправляли и грузили на суда свои тылы, артиллерию и технику. В 19.00 с позиций должны были скрытно сняться основные силы и уйти в порт. С 22.00 начинался отход арьергардов, а в полночь позиции должны были покинуть последние подразделения сил прикрытия.
План движения дивизий в порт и непосредственно к местам погрузки составлялся с учетом нахождения позиций, занимаемых ими в системе обороны[471] и им предусматривались следующие маршруты движения частей.
2-я кавалерийская дивизия подходит к Таможенным воротам по спуску Вакуленчука и далее на Карантинный мол, в Карантинной гавани, где с причала № 5 грузится на транспорты «Чапаев» и «Большевик». Тылы и частично артиллерия и транспорт дивизии должны были грузиться на баржу, буксируемую СКР «Кубань».
25-я стрелковая дивизия — по спуску Кангуна через Таможенные ворота к Платоновскому и Новому молам в Новой гавани, где грузится на транспорты «Курск», «Жан Жорес» и «Украина».
95-я дивизия движется двумя колоннами: по Военному спуску и улице Старостина через Крымские ворота на Военный мол, в Каботажной гавани, где грузится с причалов № 34 и 36 на транспорты «Армения», «Калинин» и «Восток».
421-я дивизия следует через Пересыпь в Нефтяную гавань, где грузится на транспорты «Котовский» и «Сызрань». Погранполк направляется на Военный мол в Каботажной гавани, где грузится на транспорт «Абхазия».
К 21.00 войска начнут подходить к судам. Для прикрытия отхода каждая дивизия оставляет по батальону, насчитывающему не менее 1200 человек в качестве арьергарда. Части прикрытия начинают отход к пунктам посадки в 22.00.
Арьергард 421-й дивизии должен был грузиться там же, где и сама дивизия — в Нефтяной гавани, арьергард 95-й в Практической, с той разницей, что вывозить их планировалось не транспортами, с помощью канонерских лодок, тральщиков и парусно-моторных шхун.
Арьергард же 25-й дивизии должен был грузиться в Аркадии на суда с малой осадкой: болиндеры, моторные баркасы, 50 парусных и моторных шлюпок и на 27 понтонных шлюпок[472].
От каждой дивизии к флотскому коменданту участка посадки[473] выделялся армейский представитель для поддержания порядка, а на каждое судно назначались начальник и комиссар эшелона, которые должны были руководить посадкой людей и отвечать за погрузку оружия. Разработанные схемы движения подразделений от позиций до порта были вручены командирам. На подходе к порту на мостовой улиц начерчивались белой краской стрелы, показывающие направление к порту. Назначались специальные «маяки» для облегчения ориентировки и проводники для движения по порту, заранее изучившие порт и расположение судов в гаванях[474].
Посадка должна была производиться поротно, в колоннах «по одному», на 2–4 трапа одновременно. Одновременно же с посадкой пехоты должны были грузиться вручную по трапам станковые пулеметы, минометы и легкие орудия без лошадей и повозок[475].
Нормативы на погрузку с учетом количества задействованных судов и трапов были установлены в количестве 45 минут для тысячи человек, 1,5 часа для 2 тысяч, 2 часа для 5 тысяч человек и 3 часа для 10 тысяч.
Для каждой стрелковой дивизии выделялось по три судна, стоящих между смежными причалами, а для кавдивизии — два. Причалы, с которых будет грузиться каждая дивизия, было решено объединить в эвакуационные участки, контролируемые выделенными комендантами. Два транспорта оставлялись в резерв на случай поломки или уничтожения противником судов, предназначенных для эвакуации.
Расчет времени в предстоящей операции приобретал решающее значение, так как конвои должны были успеть за темное время суток добраться до середины Каракинитского залива, где их смогла бы прикрыть истребительная авиация Черноморского флота. С учетом того, что транспорты для проведения успешных налетов должны быть предварительно обнаружены авиаразведкой противника, предельное время выхода транспортов на середину Каракинитского залива определялось как 9.00 16 октября. Следовательно, последние суда должны были покинуть Одесский порт до 3–4 часов ночи. Норматив на съемку со швартов и выход из порта устанавливался в полчаса.
Для выхода двенадцати судов требовалось 6 часов. Чтобы последнее судно ушло до 4.00, первое должно было выйти в 22.00. Значит, посадка на него должна была быть закончена в 21.30.
На примере двух рот был составлен хронометраж движения от передовой до причалов. При максимальной скорости движения[476] расстояние можно было покрыть за два — два с половиной часа.
Для концевых частей этот норматив решено было удвоить, учитывая возможные заторы и последствия налетов вражеской авиации. Гидрографическая служба базы для облегчения выхода из гавани в воротах порта на месте Воронцовского маяка и на оконечностях мола должна была установить белые огни. Для ориентировки на внешнем рейде на Большой Фонтанке устанавливался зеленый огонь, на мысе Е — синий. Капитанам разрешалось в случае угрозы столкновения включать отличительные бортовые огни.
