Я, разумеется, чрезвычайно обрадовался этому неожиданному открытию, которое выводило меня из большого затруднения, ежели рассказ старика верен. Тот же час я взял направление на вырубку в лесе, заставил Воробьева с топографами гнать просек по этому направлению. Инженерам приказал делать нивелировку и сондировку болот вслед за топографами, а сам сел в распуски в одну лошадь и поехал по деревням, пролегающим к прямому по карте направлению, расспрашивать стариков».
В процессе проложения трассы будущей линии непременно присутствует сакральный момент слияния железной дороги с природой, с местностью. Несмотря на то, что дорога железная и поэтому, казалось бы, должна быть чужда живой природе, она удивительным образом гармонирует с ней. Это один из феноменов железки. Очень скоро после сооружения железная дорога становится привычной взгляду, полностью сливается с ландшафтом и заставляет даже усомниться в том, что когда-то никакой дороги здесь и вовсе не было. Особенно живописно выглядят на местности мосты и виадуки. Удивительно, но к железнодорожной линии быстро привыкают и животные: зимой едешь в глуши — придорожный наст весь в следах зайцев, лис, лосей (это, между прочим, тоже один из признаков гуманности чугунки). Нужно не просто почувствовать, но и суметь так вписать мир дороги в мир природы.
Очень хорошо приметил это Валентин Распутин, говоря о Кругобайкальской железной дороге: «Когда смотришь на Кругобайкалку или едешь по ней, ощущение такое, будто это даже не человеком всё построено, а самим Богом. Как будто Господь сначала все природные основы здесь создал — все эти сопки, горы, озеро, а потом расположил там железную дорогу. И она ничуть не мешает взору. Напротив, она настолько естественно там смотрится, что это только радует глаз. Я не раз ходил по ней пешком, и каждый раз это был праздник».
Инженер путей сообщения Г. Ф. Краевский в 1902 году так написал об изыскателях: «Изыскания, как астрономию в Древней Греции, часто причисляли к искусству. Считалось, что изыскатели должны были обладать особыми дарованиями или, как тогда называли, „специальным артистизмом“, т. е. умеющими „читать“ местность, чтобы правильно выбрать направление проектируемой железной дороги». Так или иначе, изыскатель должен непременно обладать именно дарованием в своей области.
Выдающимися изыскателями в России были П. П. Мельников, писатель Н. Г. Гарин-Михайловский (который называл время, проведенное в изысканиях, прекраснейшими днями своей жизни), К. Я. Михайловский, О. П. Вяземский и А. И. Урсати, прославившиеся на проложении Транссиба, и, конечно, многие другие — всех, к сожалению, не перечислишь. Существуют станции Вяземская, Урсатьевская и т. д., названные в память изыскателей еще в царское время.
В советское время несколько изыскателей тоже оказались увековеченными в названиях станций, но при трагических обстоятельствах. Вряд ли следует говорить о том, как тяжелы изыскания в Сибири, в первобытной и грозной для человека местности. В сущности, инженер-изыскатель в таежной местности — это настоящий путешественник-первопроходец. На линии Абакан — Тайшет стоят памятники изыскателям А. М. Кошурникову, А. Д. Журавлеву, К. А. Стофато. Существуют и станции, названные их именами. В 1942 году эти инженеры проводили изыскания очень нужной для страны трассы, по которой должны были перевозить абакано-минусинский уголь для снабжения заводов Сибири. Необходимость срочной постройки дороги не позволяла провести изыскания в благоприятное время года. Изыскатели не остановились даже перед риском для жизни, зная, что их ждут гибельные места. Не давая себе ни отдыха, ни пощады, прошли они через таежные буреломы, но потом местность стала совсем непроходимой, и они были вынуждены прибегнуть к сплаву по рекам вдоль линии будущей трассы. После резкого похолодания даже быстрые реки начали покрываться льдом. На стремительной сибирской реке Казыр плот их затянуло под лед. Все трое погибли. Последняя запись из дневника Александра Кошурникова: «3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Вчера произошла катастрофа. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог ему я, но он уже закоченел… Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня, без пищи».
Типический образ изыскателя создал режиссер и журналист Игорь Николаев в воспоминаниях о своем отце — инженере-изыскателе И. Н. Николаеве[7]: «Самое давнее цельное воспоминание — 1930 год, лето, Забайкалье. Отец ведет изыскания железнодорожного пути. Я, пятилетний, помогаю тянуть мерную ленту, отчего полон гордости. Мне уже знакомы слова: „теодолит“, „пикет“, „полевые и камеральные работы“, „калька“ и „синька“. Отец — седой не по возрасту (плотная ранняя седина), в кожаной куртке — им нельзя не залюбоваться. Он страстный охотник, с нами по тайге колесят два ружья — двустволка ручной немецкой работы и американский многозарядный винчестер-полуавтомат. Сколько я себя помню, в доме всегда оружие и боеприпасы. Маленьким играл старыми картонными гильзами — они были у меня солдатиками. Двустволка — память об отце — и сейчас жива… Сохранились фотографии изыскательских групп отца тех лет: обросшие черные люди, обремененные грузом. Накомарники и истрепанная рабочая одежда — не то беглые, не то каторжники. Вокруг дикая тайга — то переломанное редколесье, торчком сухие стволы, то непроходимая чащоба, то кедрач — вознесенные к небу высоченные кедры…»
Подробнейше разведав и изучив местность (для чего еще до революции использовались воздушные шары, после применялись малая авиация и аэрофотосъемка, а сегодня дело дошло до спутников), изыскатель намечает на карте трассу будущей дороги. Чаще всего для ее проложения выбираются самые ровные, низинные места, чтобы по возможности не было крутых подъемов и уклонов. В горах для линии железной дороги и вовсе мало места — либо «серпантин», либо тоннель, либо береговая полоса реки. Например, горный участок Транссиба от Иркутска до порта Байкал до затопления водохранилищем шел вдоль левого берега Ангары во многих местах почти у самой кромки воды (за Байкалом Транссиб вообще в основном тянется долинами вдоль берегов больших рек — Шилки, Ингоды, Хилка, Амазара). После того как в 1948 году для обхода места затопления построили прямую дорогу от Иркутска до Слюдянки со знаменитым перевалом и тоннелем у Ангасолки, спуск к Байкалу проходит по настоящему «серпантину».
Панорама Священного озера при подъезде к Иркутску — едва ли не самая красивая на всем Транссибе да и вообще на наших железных дорогах. Иркутские локомотивные бригады, которые видят это каждый день, говорят, что всё равно не могут насмотреться. Жаль, что пассажиры не имеют возможности обозревать эту часть дороги панорамно, как машинисты из кабины локомотива. Первый раз озеро открывается с высоты 600 метров и кажется какой-то другой планетой, чудом перенесенной на Землю; затем происходит постепенный спуск в скалах с такими уклонами и кривыми, что фрагменты линии со столбами и проводами то и дело просматриваются далеко внизу, как на макете. В это время происходит чудо обретения Байкала, к которому поезд не просто приближается, а опускается, словно преклоняя колени. Миновав Слюдянку (неофициальную байкальскую столицу, где всегда продают на перроне копченого хариуса и омуля), поезд три с половиной часа мчится вдоль самого Байкала буквально в десятке метров от воды, прижатый к сплошным ало-коричневым скалам Хамар-Дабана, пролетая над чистейшими таежными речками. И не верится в пути, что можно было простым смертным проложить здесь дорогу, выведать для нее единственно верный путь, найти согласие с природой, чтобы та уступила для нее немного места.
Но участок Иркутск — Ангасолка — Слюдянка сооружен в 1940-х годах, когда был уже накоплен большой опыт в сооружении железных дорог. А Яблоновый перевал? Тяжелейшее место на Транссибе — участок Чита — Могзон, особенно перегон Яблоновая — Тургутуй, построенный еще до революции. Какое же глубокое нужно было иметь постижение природы, чтобы здесь, в этом суровом каменном краю с «глухой неведомой тайгою» и вплотную подступающей мерзлотой, протянуть ниточку дороги, вписать ее в местность. Автору довелось проехать здесь на электровозе и на всю жизнь испытать изумление, ибо непонятно: как можно было ездить по такому участку на старых паровозах — и ладно на паровозах, но еще и на допотопных тормозах?!
…Завывая богатырскими двигателями и вентиляторами, грузовая машина ВЛ85[8], способная стащить с места хоть 20-этажный дом, вся содрогаясь, будто штангист на рекорде, напряженно тянет на верх перевала, к разрубленному пополам зубу скалы Тургутуя километровый состав весом 6 тысяч тонн. Поезд такой длинный, что хвост его идет навстречу тебе, ты видишь его слева внизу бегущим под уклон, по которому только что ехали. Наконец вершина перевала позади — машинист сбрасывает ручку контроллера на ноль, электровоз успокаивается, затихает и, легче погромыхивая колесами, устремляется под очередной уклон по отвесно падающему склону скалы в какую-то бездну, на дне которой — только неясная даль тайги и туман. Скорость постепенно растет, сзади начинает наддавать поезд, который тоже вагон за вагоном выкатывается на спуск. Вдруг машинист берется за контроллер — маленькую стальную рукояточку, поворот которой способен сдвигать этакие массы, — и начинает резко наращивать тягу: плавно всплывают с нулей стрелки амперметров, движки под вздрагивающим железом кабины опять затягивают свою трудовую песню.
