Самодействующий же прибор Фруда с величайшей точностью указывает все желаемое, относящееся до поведения судна в море, независимо от какого бы то ни было наблюдателя. Важность получаемых таким образом фактов, относительно нового судна, выстроенного по новому чертежу, что именно имеет место в случае с “Devastation”, ясна, как по отношению возможности сравнений теории, послужившей основанием для его проектирования с действительно полученными результатами, так и ради отыскания данных для будущих чертежей.
Прибор состоит из двух частей, одной для указания боковой качки и другой — для килевой; но часть для обозначения движений носа и кормы в устройстве, поставленном на “Devastation”, в настоящее время, еще не так совершенна, как для указания боковой качки. Эта последняя состоит из двух отдельных инструментов — одного, в роде маятник, помещенного, возможно точно, в центре тяжести судна, и другого, имеющего вид тяжелого, неподвижного махового колеса, фута три в диаметре, с осью установленной на чрезвычайно искусно устроенном приспособлении трущихся роульсов. Действие этих инструментов, а равно и всех остальных принадлежащих аппарату отмечается в длинном листе, или бумажной ленте, навертывающейся на толстый цилиндр, приводимый и движение часовым механизмом с равномерной скоростью. Между прочим, прибор отмечает, угол наклонения судна к поверхности воды, которая его поддерживает, технически называемое относительным креном, тогда как такое же наклонение его к горизонту называется креном абсолютным.
Из этих двух кренов именно первый служит мерой восстанавливающей или кренящей силы, которой, в каждый данный момент, судно подчиняется, так как теперь уже всеми признано, что судно всегда стремится занять такое положение, чтобы его мачты были перпендикулярны к наклонной поверхности волны, совершенно по той же причине как и в тихой воде оно стремится поставить их по отвесу.
Таким образом абсолютный крен судна представляется общим итогом последовательных результатов различных сил, берущих свое начало в относительном крене, подвергающихся, однако же, влиянию трения воды о подводную часть судна и других подобных, замедляющих сил, которые действуют на судно во время качки и которые одного рода с приводящими его в состояние покоя, если оно будет искусственно раскачиваемо на тихой воде.
“Devastation” в первые годы службы (вверху) и после перевооружения в 1891-1892 гг.
Влияние этих последних сил в действительности подверглось практическому изучению во время стоянок на рейдах. Эти испытания назывались опытами на тихой воде и состояли в раскачивании судна посредством перебегания команды с одного борта на другой, по несколько раз сряду и затем в предоставлении судну самому приходить постепенно к состоянию покоя, при действии прибора отмечавшего результаты. Быстрота, с которой в таких случаях размахи прекращались, служит мерой сил, способствующих приведению судна к покою. Но по отношению к поведению судна на волнении, необходимо заметить, однако же, что факты, отмечаемые прибором г. Фруда заключают в себе главнейшие черты его движения независимо от каких бы то ни было теоретических взглядов на сущность сил от которых зависит судовая качка”.
10 сентября, “Devastation” выходил в море из бухты Bantri (в Ирландии), для совместных и сравнительных испытаний с фрегатом “Sultan”. При умеренном NW ветре, оба судна шли на W, т.е. на четыре румба от ветра. Наблюдения показали, что “Devastation” имел средний размах в подветренную сторону 1,75°, в наветренную — 1,4°; наибольший размах с одного борта на другой был 7°. Фрегат “Sultan” сделал в тоже время 11 размахов в минуту, имея средний размах в 1,6°, а наибольший в 3,25°. Относительно килевой качки, наблюдения показали, что идя два румба от ветра (при том же умеренном ветре и длине волны 220 фут), имея 5,5 узлов при 42 оборотах машины, “Devastation” имел наибольшую килевую качку в 6,2°. Период движения волн был от 5 до 6 секунд.
15 сентября, “Devastation” вышел в море вместе с фрегатом “Agincourt”, при свежем NW, дувшем с силой 7 и 3 баллов и разведшем волнение высотою 23 и 24 фута и длиной до 400 фут. При 45 и 50 оборотах машины в минуту, “Devastation” имел килевую качну в 6°. В это время на его палубу попадало много воды, которая однако сейчас же стекала обратно в море с обоих бортов. Затем, оба броненосца были поставлены поперек волнения с остановленными машинами, причем “Agincourt” показал следующее: число боковых размахов в минуту 9; наибольший с борта на борт 17°; средний размах с борта на борт 4°. При этих же условиях “Devastation” показал: число размахов в минуту 9,2; наибольший с борта на борт 14,75°; средний размах с борта на борт 4,5°.
Потом был дан ход машинам и наблюдения показали следующие результаты:
“Agincourt”. Число размахов в минуту 9,5; наибольший с борта на борт 11,5°; средний с борта на борт 6,5°.
“Devastation”. Число размахов в минуту 9,2; наибольший с борта на борт 14,5°; средний с борта на борт 3,2°.
Не перечисляя здесь всех подробностей практических испытаний этого броненосца, следует однако сказать, что испытания эти указали на необходимость заделать деревом броневой свес на “Devastation”, так как волны, ударяясь об этот свес, производили весьма чувствительное сотрясение во всем корпусе.
Так как о вентиляции на “Devastation” были неоднократно высказываемы самые противоречивые отзывы, то будет кстати привести здесь выписку из официального донесения командира этого броненосца, капитана Ричардса, который между прочим писал следующее из Средиземного моря, куда “Devastation” отправился в начале 1875 года.
“Что касается вентиляции на “Devastation” во время стоянки в гавани или на ходу в море в обыкновенную погоду, то она нисколько не хуже, чем на других судах. В дурную же погоду, когда приходится закрывать люки, команда и офицеры не только не испытывают больших неудобств, чем на других судах, находящихся в подобных же обстоятельствах, но, напротив, обширная система искусственной вентиляции поддерживает чистый воздух во всех внутренних частях броненосца, чего нет на других судах.
Во время нынешнего плавания, когда мы пользуемся прекрасной погодой, люки бывают постоянно открыты, так что нет нужды прибегать к вентиляционному аппарату и только для большего удобства офицеров, которые спят внизу, аппарат действует ночью, и в этом отношении “Devastation”, в жаркую погоду, имеет большое преимущество пред всеми другими судами, так как между его палубами существуют постоянные токи свежего воздуха.
Я могу сказать, что я не служил еще ни на одном военном судне, которое имело бы такую прекрасную вентиляцию”.
Офицеры (вверху) и унтер офицеры “Devastation". 1896 г.
Приводимое ниже описание опытов, произведенных на броненосце “Devastation”, во время, его последнего крейсерства в Английском канале летом 1880 года, представляет интерес в том отношении, что эти опыты свидетельствуют о разных затруднениях, с которыми англичане далеко еще не справились. Во время этого крейсерства надлежало, во-первых, испытать установленные на нем новые гидравлические буферы, предназначенные для задерживания отката, больших орудий. Такие же буферы решено поставить на броненосце “Thunderer”, находящемся на Мальте.
Из сообщаемых газетою “Times” сведений видно, что в английском флоте существует в настоящее время два образца фрикционных компрессоров и четыре образца компрессоров гидравлических; каждый из этих компрессоров имеет свои специальные достоинства и недостатки. Принято считать, говорит газета, что “хороший компрессор должен удовлетворять следующим условиям: начинать действовать постепенно, так чтобы ни сам станок, ни части его не подвергались удару. Сопротивление представляемое компрессором должно быть почти постоянное, и оно должно поддаваться установке для всякого желаемого отката. Компрессор должен быть автоматический и удерживать станок орудия во время качки корабля, не препятствуя выдвиганию и вдвиганию орудия.
Ни один из существующих на судах английского флота компрессоров не удовлетворяет всем этим необходимым условиям и недавние испытания нового и усовершенствованного компрессора на броненосце “Devastation” по-видимому свидетельствуют, что совершенный компрессор еще не изобретен.
В каждой башне названного броненосца стоит по два 35-тонных орудия, заряжаемых с дула, и назначенное испытание заключалось в производстве из каждого орудия по пяти выстрелов боевыми зарядами в 110 английских фунта (122 русских фунта) и снарядами в 698 английских фунта (19 пудов 13 фунтов). Стрельба началась, как только вышли в Английский канал.
По отношению к орудиям носовой башни результаты признаны довольно удовлетворительными, хотя точность, с которой требовалось регулировать и поддерживать количество масла в цилиндрах, казалась недостатком. Что же касается кормовой башни, то орудия в ней откатывались очень порывисто и несколько повредили буферы.
