антигравитационного оборудования, что привело к немалому удорожанию транспортных средств на основе антигравитации. Однако не будь эффекта отложенной кинетики, не существуй он, экранную антигравитацию невозможно было бы использовать в принципе. Чем же он столь важен, почему столь неудобен, и какими средствами нейтрализуется его негативное влияние при применении антигравитации в транспортных системах? Давайте остановимся на этом поподробней.
Основной источник неприятностей указанного эффекта – нестатичность вселенной. Всё в ней пребывает в движении. Прежде всего вспомним, что планеты вращаются вокруг своей оси. А значит всякое покоящееся на них тело перемещается в пространстве, совершая обороты вместе с их поверхностью с быстротой, равной быстроте вращения планеты на этой параллели. Например, если взять Землю, скорость движения её поверхности на линии экватора составляет приблизительно 465 м/с. Таким образом, абсолютно неподвижный, стоящий на поверхности планеты Земля в какой-либо точке её экватора летательный аппарат в действительности стремительно мчится, преодолевая 465 метров каждую секунду, т.е. обладает достаточно высокой кинетической энергией. Теперь представим, что этот аппарат включил антигравитацию, поднялся в воздух, пролетел по прямой ровно половину длины окружности земного шара, приземлился и выключил антигравитацию. Так как он оказался на противоположной относительно центра вращения стороне Земли, её поверхность в точке приземления будет двигаться с той же быстротой, но в обратном от места старта направлении. Следовательно, когда антигравитация выключится и к аппарату вернётся его прежняя «отложенная» кинетическая энергия, проще говоря, его прежняя скорость «покоя», которую он имел до старта, те самые 465 м/с, он на своих 465 м/с помчится в одну сторону, а поверхность планеты на своих 465 м/с в другую. Иными словами, аппарат мгновенно приобретёт относительно поверхности земли скорость, равную удвоенной скорости вращения планеты, т.е. в нашем примере 930 м/с, причём под полной массой, без всякого антигравитационного её снижения. Ему потребуется двигатель очень большой мощности чтобы суметь остановиться, а так же понадобятся многие километры свободного ничем не занятого пространства, этакий тормозной полигон, иначе перемещаясь столь быстро (почти километр в секунду) он наверняка врежется в какое-нибудь препятствие и разобьётся. Добавим теперь, кроме планетарных перелётов бывают и иные – космические. При путешествии с планеты на планету, или не дай бог, из одной солнечной системы в другую, всё становится заметно хуже, ведь помимо вращения вокруг своей оси планеты так же движутся и по своим орбитам (Земля, к примеру, со скоростью 30 км/с), и вместе со своими солнечными системами ещё быстрее (Земля 250 км/с) по галактическим орбитам, и т.д. То есть, совершив межпланетное путешествие в пределах одной солнечной системы, по отключению антигравитации летательный аппарат приобретёт скорость, равную сумме векторов скоростей вращения и движения по орбитам планеты старта и планеты приземления, а это уже десятки км/с, при перелёте из одной звёздной системы в другую «послепосадочная» скорость достигнет сотен километров в секунду, а при полёте в другую галактику может перевалить и за тысячи. Казалось бы, отсюда сам собой напрашивается вывод о безусловной вредоносности эффекта отложенной кинетики. Но давайте на минутку вообразим, что его нет, что во время антигравитации кинетическая энергия не «откладывается», а загадочным образом исчезает совсем. В этом случае после отключения антигравитации ваш летательный аппарат оказался бы покоящимся относительно гипотетического начала отсчёта системы координат космического пространства (некоторые учёные считают таким началом отсчёта центр масс вселенной). Проблема в том, что планета, солнечная система, галактика – все они продолжили бы движение, только уже без вас. Вы покоитесь, а они мчатся относительно вас со своими скоростями в десятки, сотни и тысячи километров в секунду. Любой антигравитационный перелёт в пределах планеты в плане изменения кинетической энергии стал бы похож на межгалактический, просто мы называли бы эту энергию не «отложенной», а «потерянной». В общем, стоит порадоваться, что эффект отложенной кинетики существует в природе, одаривая нас возможностью прикладного использования экранной антигравитации.
Технологии нейтрализации вредных свойств эффекта отложенной кинетики не отличаются излишним многообразием. Изначально, на ранних этапах эксплуатации антигравитации экранированием, их было всего две. Первая заключалась в банальном «выстаивании»: после приземления летательный аппарат не отключал антигравитацию сразу, а плавно уменьшал её интенсивность до нуля в течение определённого времени. При постепенном возвращении массы и кинетическая энергия возвращается постепенно, и если это происходит достаточно медленно, чтобы сила тяготения планеты и сила сцепления с землёй справлялись с удерживанием аппарата в неподвижности, он сможет погасить отложенную кинетику просто оставаясь на месте. Достоинство данного метода – примитивность и непритязательность вкупе с экономичностью и отсутствием нужды в усложнении конструкции аэромобилей, дооснащении их чем-либо. Большое его неудобство – после посадки приходится ждать десятки минут, пока кинетическая энергия летающей машины и окружающей местности станут одинаковыми (процесс выравнивания кинетической энергии летательного аппарата с точкой поверхности планеты, на или над которой он находится, называют «компенсацией кинетики» и так же «выравниванием кинетики»). Для ускорения времени компенсации иногда применялись специальные посадочные боксы – приземляясь туда, транспортное средство оказывалось запертым стенками бокса, не позволявшими ему сдвигаться, благодаря чему могло осуществлять компенсационные процедуры во много раз быстрее. Вторая технология состояла в оснащении летательного аппарата так называемой ДСКК – «двигательной системой компенсации кинетики», иначе говоря, двигателями значительной мощности, рассчитанными на кратковременную работу только перед посадкой при отключении антигравитации. Здесь основным недостатком были, собственно, сами двигатели. Когда антигравитация включена, т.е. фактически в течение всего пути, аэромашине они ни к чему. Устанавливать их лишь для моментов приземления как экономически, так и конструктивно (они занимают немало места, они потребляют значительные энергетические ресурсы, нуждаясь в соответствующей силовой установке) крайне невыгодное решение. Общей проблемой обеих технологий являлась низкая эксплуатационная безопасность. Весь полёт до самой посадки летательный аппарат имел нескомпенсированную кинетику, поэтому если в дороге случался отказ антигравитационного оборудования, он немедленно превращался в несущийся с огромной скоростью неуправляемый болид. Особенно страшны подобные аварии становились, когда происходили на низких высотах – машина не только разбивалась сама, но и могла причинить огромные разрушения окружающим постройкам или унести немало жизней случайных прохожих. Было ясно, что кинетику необходимо компенсировать постоянно в течение всего пути, не дожидаясь момента приземления. Оптимальным вариантом на какое-то время оказались всё те же компенсационные двигатели. Их стали задействовать периодически и во время полёта, что несколько отрицательно сказывалось на общей скорости передвижения, но давало определённые конструктивные преимущества, ведь величина раскомпенсированности накапливается постепенно, находясь в прямой зависимости от расстояния между местом включения антигравитации (точкой взлёта) и местом, над которым летательный аппарат в данный момент находится, соответственно при регулярной компенсации кинетики требуются двигатели на порядки меньшей мощности, чем у двигателей
