Металлические фонари с номерами домов с тех пор стали иметь треугольную форму, с лампочкой внутри. Зажигались они с наступлением сумерек и гасились в два часа ночи. В пределах Садового кольца они появились в 1910-м, а за его пределами — в 1911 году.
Первая телеграфная линия для общего пользования начала действовать между Москвой и Петербургом в 1852 году, а в 1898 году появилась телефонная линия Москва — Петербург. Московский телеграф в 1870-е годы находился в помещении кухни при Сокольнической пожарной каланче. Каланча эта и теперь украшает столицу. Таких сооружений в городе тогда было несколько. Благодаря им пожарники могли заметить пожар и выехать на его тушение. Так было до изобретения телефона. Появление его, однако, не обесценило значение каланчи. Во-первых, телефоны были редкостью и их не так легко было отыскать. Но и найдя телефон, люди от волнения путали цифры, называя номер телефонной барышне, получали отбой, снова вызывали пожарных и т. д. За это время пожар успевали заметить с каланчи, но было уже поздно — огонь успевал охватить весь дом. В начале 10-х годов XX века москвичи стали мечтать о создании электрической пожарной сигнализации. Устанавливать её они собирались на столбах по всему городу, но проект этот так и не был осуществлён.
Телеграммы, которые приходили в Москву по проводам, адресатам доставляли курьеры. В отличие от почтальонов они не считались казёнными служащими, а были просто наёмными работниками. Из-за этого они не имели права на пенсию, даже трёхрублёвую. Дежурили курьеры на телеграфе сутками: сутки работали, сутки отдыхали. Оплата их труда, как и у почтальонов, зависела от разряда. Курьеры первого разряда получали 29 рублей в месяц, второго — 24 и третьего — 20 рублей. Все надежды свои курьеры, как и почтальоны, возлагали на чаевые.
В начале 10-х годов XX века появились в Москве ещё одни «работники доставки и рассылки» — гонцы. Разносили они по Москве журналы, прейскуранты, бандероли, рекламы, плакаты, так что сумка их порой весила не меньше пуда, и получали они за это 30 рублей в месяц. Гонцам полагалось носить форму: синюю с трёхцветным жгутом фуражку, такого же цвета брюки и тужурку, на которой красовалась медная бляха с номером и словом «гонец». Форма стоила 23 рубля, и за неё с гонца ежемесячно удерживалось по 3 рубля.
Маршруты почтальонов, курьеров и гонцов не выходили за пределы города. Почта в другие города доставлялась на поездах.
Граждане, как и почта, добирались из одной столицы в другую сперва, как придётся, потом — в почтовых каретах, а с 1820 года, на дилижансах. Поначалу ездили «на долгих», то есть не на сменных, а на одних и тех же лошадях, которым надо было отдыхать в дороге, — тогда поездка длилась четверо с половиной суток. Потом стали ездить «на перекладных», которых меняли примерно через каждые 70 километров, — и на дорогу уходило не менее двух с половиной суток. Для такой поездки в местной полиции выписывали подорожную, то есть свидетельство, дающее право на определённое, соответственно чину и званию, количество лошадей. Если ехали по личной надобности, то предварительно вносили плату и получали простую подорожную; если ехали «по казённой надобности» (в командировку), то выдавалась «подорожная», оплаченная казной. Плата называлась «прогонами». При заставах существовала специальная караульная, и въезжающий в город путник должен был оставить в книге запись «кто он и откуда».
На заставах дежурили караульные офицеры, которые проверяли «подорожные». В распоряжении офицера находился нестроевой солдат, по тогдашней терминологии «инвалид», который поднимал и опускал шлагбаум. (Среди этих солдат было действительно немало инвалидов; надо же было государству как-то отблагодарить тех, кто за него кровь проливал.) Такого инвалида мы встречаем в стихотворении Александра Сергеевича Пушкина «Дорожные жалобы». Помните:
Иль чума меня подцепит,Иль мороз окостенит,Иль мне в лоб шлагбаум влепитНепроворный инвалид.
В начале 1880-х годов подорожные отменили и люди были отданы во власть кулаков — хозяев станций, которые драли с них за лошадей три шкуры. Ямщики по дороге пьянствовали в трактирах, и заставить их продолжать путь не было никакой возможности. В станционных трактирах невозможно было находиться от духоты и вони, и пассажиру приходилось нередко часами мёрзнуть на морозе. В общем, не путешествие было, а каторга.
В середине XIX века между Москвой и Петербургом стал ходить поезд. Шёл он двое суток, а газеты с восторгом писали о том, что «поезд мчался со скоростью 35 вёрст в час!». Вагоны, которые в конце века стали товарными, тогда считались пассажирскими вагонами третьего класса. В них делали сплошные узенькие скамейки, а с обеих сторон, в дверях, вырубали по небольшому отверстию для света. На ночь эти отверстия закрывались досками, и в вагонах становилось совершенно темно. У такого путешествия было одно достоинство — дешёвый тариф. Билет можно было купить за 3 рубля 50 копеек. Потом перегон в 100 километров стал обходиться в 50 копеек Дня бедных людей и это было много. Экономя деньги, люди ездили на поездах «зайцами». «Зайцев» этих развелось на железных дорогах видимо-невидимо. В 1910 году только официально их было зарегистрировано 100 тысяч. На самом же деле их было во много раз больше. «Зайцам» нашим приходилось переезжать из города в город не только в вагонах с обыкновенными пассажирами. Были «зайцы», которые путешествовали из города в город в пустых цистернах из-под керосина, в вагонах для скота на спинах волов или с лошадьми, на тормозных площадках товарных вагонов, на буферах, на ступеньках, на крыше, в вагонах с углём и даже с покойниками. Главными врагами «зайцев» были кондукторы. Среди них находились довольно жестокие и грубые люди. Такие могли скинуть «зайца», примостившегося на ступеньках спального вагона, ногой с поезда, шедшего со скоростью 70 вёрст в час. Случалось, что такие «блюстители порядка» получали с безбилетной пассажирки плату «натурой» или били «зайца» компостером по физиономии. На поездах четвёртого класса, которые в народе называли «Максим Горький», часто ездили на заработки мастеровые. Так вот не одного безбилетного мастерового кондукторы высадили в голой степи!
В XX веке вагоны пассажирских и курьерских поездов имели два класса. Вагоны первого класса окрашивались в жёлтый и синий цвета, а второго — в зелёный. Это деление нашло отражение в стихотворении Александра Блока, помните: «Молчали жёлтые и синие, в зелёных плакали и пели». У кого были деньги, приобретали билеты в спальные, жёлто-синие вагоны, в конторе железной дороги в Москве на Страстной площади, а в Петербурге — на Малой Морской улице. В конце XIX — начале XX века курьерский поезд на Петербург с Николаевского вокзала отходил в 22 часа 30 минут. Через 13 часов он прибывал в столицу. В 1912 году время поездки сократилось до восьми часов, а вернее до семи часов пятидесяти пяти минут.
В одной из статей в журнале «Русская мысль» Н. В. Шелгунов так описывает появление железнодорожных пассажиров в российских столицах во второй половине XIX века: «В Москве приехавшие высыпали из вагонов и толпой шли по платформе, спеша и обгоняя друг друга. У выхода стояла толпа кондукторов с медными бляхами… и каждая из этих блях протягивала руку к вашему дорожному мешку и наперерыв выкрикивала названия гостиниц: „Лоскутная“, „Славянский базар“, „Метрополь“, „Гостиница Рояль“ и т. д. Спустившись по лестнице на двор, пассажиры опять попадали в шумную толпу. Со всех сторон протягивались к ним руки, которые им что-то совали, пытались взять багаж На площади перед вокзалом извозчики, приподнявшись на дрожках, что-то кричали и манили их к себе… Весь этот шум и гам, и выкрикивания, и протягиваемые руки, несмотря на кажущуюся бестолковую беспорядочность, имеет что-то стройное, оживляющее. После вагонной тесноты и неподвижного сидения целые сутки, а особенно, когда утро солнечное, вам просто становится весело. Гам, шум, движение вас возбуждают, вы чувствуете себя в большом городе и нетерпеливо ждёте, когда вас довезут, наконец, до гостиницы, чтобы умыться и переодеться». В Петербурге вышедших из вагонов пассажиров сортировали, фильтровали, а потом «чистых» пускали прямо через парадный выход вокзала на Невский, а остальных, «нечистых», а проще говоря, пассажиров третьего класса, с мешками и кузовками направляли во двор. На площади, перед вокзалом, стройной линией стояли извозчики. Помню такую шеренгу извозчиков на привокзальной площади в послевоенной Риге. В Москве их тогда совершенно не было. Извозчики не кричали, не зазывали, не махали пассажирам рукой. Всё было чинно, спокойно и тихо, ну совершенно, как в Берлине. И тут же Н. В. Шелгунов приводит слова мельника-латыша, побывавшего в Москве и Петербурге, который сказал: «В Москве чувствуешь себя гораздо легче, а в Петербурге точно связан». Это естественно: порядок обязывает.
