Во-вторых, существование Англии в то время полностью зависело, как зависит и по сию пору, от ее способности поддерживать нормальный, бесперебойный ход заморской торговли. Почти ежедневно в 1939 г. в море одновременно находилось более 2500 английских судов, совершавших «правомерные функции», и, кроме них, несколько сотен иностранных кораблей, перевозивших грузы из портов и в порты Соединенного Королевства. Инициатива принадлежала противнику: стоило ему обойти английские патрульные суда и выйти в Атлантику, не будучи обнаруженным, как он приобретал возможность вести боевые действия на коммуникациях Англии в любом океане земного шара.
В межвоенные годы проблемам защиты коммерческих коммуникаций уделялось очень мало внимания. Безмерная вера в эффективность «Асдика» [26] в сочетании с отсутствием тщательного изучения уроков неограниченной подводной войны, которую вел имперский германский военно-морской флот, породила у английского штаба ВМС уверенность в том, что главная опасность для торговых судов будет исходить от надводных рейдеров. Эта угроза действительно материализовалась, но ее в конце концов оказалось легче преодолеть, чем удары подводных лодок, которые во второй раз за двадцать пять лет поставили Англию на самую что ни на есть грань катастрофы. У королевских ВМС было слишком мало эскадренных миноносцев и других кораблей с такой дальностью и продолжительностью действия, какие были необходимы для обеспечения хотя бы минимально надежной защиты наших океанских конвоев от подводных лодок.
Вторая серьезная слабость порождена длительной тяжбой с королевскими ВВС из-за того, в чьем ведении будет находиться военно-морская авиация. В результате этого двадцатилетнего спора ни одно из ведомств как следует не продумало роль и возможности самолета в действиях на море и не уделило достаточного внимания стратегическому и тактическому применению морской авиации, а также созданию нужных типов машин и наиболее действенного оружия для их оснащения. Понадобилось более двух лет войны, чтобы наверстать упущенное, что стоило жизни тысячам моряков и летчиков.
Но все это произойдет в будущем. В сентябре же 1939 г. Франция оставалась союзником. Ла-Манш был непроходим для немцев, и снова небольшая армейская группировка Англии была переброшена во Францию без каких-либо помех со стороны противника. У немцев имелось только два пути для входа в Атлантику и выхода из нее: один — между Шотландией и Исландией, второй — через Датский пролив между Исландией и Гренландией. Английский боевой флот или, как его стали называть, флот метрополии снова базировался в Скапа-Флоу. Еще раз была срочно создана северная патрульная служба из крейсеров и крупных вооруженных торговых судов для перехвата немецких судов, пытавшихся прорвать блокаду побережья, и для обнаружения любых попыток германских «карманных» линкоров, специально предназначенных для нарушения английского судоходства, прорваться в открытое море. Северная патрульная служба действовала исключительно успешно по поддержанию коммерческой блокады Германии, но английский командующий адмирал Форбз потребовал точной и срочной разведки, чтобы осуществить развертывание флота метрополии на позициях, обеспечивающих перехват крупных военных кораблей противника. Возникла точно такая же ситуация, как во времена Джеллико и Битти, только теперь позиция перехвата передвинулась значительно дальше на север.
Не сумев перед войной полностью оценить точный характер угрозы торговому судоходству Англии, которое имело тенденцию к расширению, флот, по крайней мере, не допустил ошибки в смысле недооценки полезности системы конвоев. В 1917 г. она неохотно была введена советом Адмиралтейства под давлением событий и под нажимом премьер-министра Ллойд Джорджа. В 1939 г» ее ввели в действие немедленно, но потребовалось несколько месяцев, чтобы все считавшиеся подходящими для этого суда могли включаться в конвой. В течение всей войны дело обстояло так, что корабли со скоростью свыше Определенного предела (большую часть времени — пятнадцать узлов, а в какой-то период — всего тринадцать) не вводились в состав конвоев и совершали переходы самостоятельно. Из-за недостатка эскортных кораблей с необходимой дальностью действия придававшиеся конвоям корабли противолодочного эскорта могли следовать только до какой-то точки примерно в трехстах милях западнее Ирландии. Дальше конвои шли с одним океанским эскортным кораблем — обычно это было большое вооруженное торговое судно, которое называлось вспомогательным крейсером. В это время освободившийся противолодочный эскорт поджидал для сопровождения другой конвой — следовавший в Англию. Но вначале надо упомянуть о том, что сами подводные лодки противника не могли уходить далеко на запад, поэтому действовавшая тогда система конвоирования и не имела столь уж большого значения. Здесь тоже точная информация о местонахождении подводных лодок и их намечаемых передвижениях являлась жизненно важной.
Следует сразу же признать, что в первые двенадцать месяцев войны ОРЦ не мог похвастаться слишком большими успехами в получении разведданных, ради которых он и был создан. Главная причина этой неудачи не столько в недостатках самой организации ОРЦ, сколько в несовершенстве всех источников информации того времени, за которое ОРЦ — и это надо помнить — ответственности не несет. Из Блечли-Парка действительно ничего существенного не поступало, кроме самого предварительного анализа серии германских радиотелеграфных сообщений. Развертывание сети РПС было еще далеко от завершения, к тому же характер и размах ведения войны надводными кораблями и подводными лодками был таков, что радиосвязь осуществлялась ограниченно, давая мало материала даже при многочисленных перехватах. Скудными были и сообщения агентуры. Наилучшие донесения поступали от одного торговца чулками на черном рынке: он поддерживал контакт с почтовым отделением германских ВМС и временами мог сообщить почтовые адреса некоторых кораблей, фрагментарно давая тем самым ключ к разгадке их местонахождения. Очень трудно, а иногда просто невозможно было отличить преднамеренно распространяемые слухи от подлинной информации. Провал в Венлоо, где английские агенты Бест и Стефенс были схвачены гестапо, сильно подорвал сеть секретной службы в Голландии и Германии.
Положение могла спасти регулярная обширная и эффективная авиационная разведка. Но она тоже блистательно отсутствовала. Воздушная разведка — дело, конечно, не новое. В первую мировую войну армия и флот, по существу, раньше всего стали использовать авиацию именно для этой цели. Разведка для флота остается главной задачей морской авиации и по сей день. В 1918 г. сотни самолетов занимались фоторазведкой на Западном фронте; искусство читать полученные снимки быстро развивалось. В межвоенные годы ВВС Англии, страдавшие от недостатка ассигнований, были поглощены мыслями о сохранении независимости от двух других родов войск.
Фоторазведка, если не была совсем заброшена, то почти полностью потеряла свой приоритет. В начале войны для нее применялся самолет «Бленхейм». Ни скорость, ни радиус действия его не позволяли проникать в глубь территории противника. Вскоре этим самолетам были нанесены тяжелые потери. Мало того, непригодными оказались применявшиеся фотоаппаратура и пленки, а современной техники, как и людей, натренированных на чтении снимков, которые удавалось получить, не хватало. Однако завидную прозорливость проявила секретная служба, которая незадолго до войны создала подпольную организацию во главе с выдающимся человеком — его звали Сидней Коттон. В задачу Коттона входило совершать челночные полеты в Германию и обратно на самолете «Локхид-12А», который фигурировал как частный. В самолет была вмонтирована скрытая фотокамера; подразделению Коттона удалось добыть много полезной информации, в том числе великолепные снимки германских кораблей в порту Вильгельмсхафен. Они были сделаны всего за два дня до объявления войны. Три недели спустя небольшое соединение Коттона влилось в ВВС, оставаясь строго засекреченным, что возбудило в некоторых отделах штаба ВВС зависть к нему и обструкцию, длившуюся месяцами. Коттон любил действовать в одиночку; он не выносил волокиты и обыденной, рутинной службы. Это был гений в своем роде, который быстро обнаружил, что ни его «Локхид», ни «Бленхеймы» ВВС не годились для фоторазведки в условиях войны. Тогда он решил, что единственный самолет из всех имевшихся разновидностей, способный при вести к цели, — это «Спитфайер», с которого будет снято вооружение. Их поступало, конечно, мало, так как каждая машина срочно требовалась командованию истребительной авиации. Однако после нескольких схваток с руководством ведомств Коттону удалось получить несколько самолетов этого типа. Наладилось дело и с фотоснимками, которые он добывал: их обработкой и прочтением стала заниматься «Эркрафт оперейтинг компани» в Уэмбли — небольшая частная фирма, до войны специализировавшаяся по фотоснимкам с воздуха, выполняя заказы торговых фирм. Лишь у нее одной имелось фотограмметрическое устройство для анализа и измерения деталей аэрофотоснимков местности.
