использование в варианте «бомбардировщика дальнего действия», способного действовать в любую погоду и время суток. Ну а «скоростной разведчик» должен был без истребительного прикрытия проводить разведку в ближнем и среднем тылу противника. Самой экзотической версией мыслился дальний истребитель-бомбардировщик для сопровождения ДБ-3 и СБ. В данной модификации на СЗ-1 собирались установить либо четыре пулемета ШКАС, либо две пушки ШВАК, что примерно соответствовало вооружению истребителя И-16 тип 10 и тип 17. Предусматривалось и оборонительное вооружение из двух пулеметных турелей. При этом загрузка бомб вовсе не исключалась![17]
Понятно, что все это в основном было обречено остаться лишь на уровне фантазий. Первая проблема, с которой столкнулась новая машина, стала той же, из-за которой не воплотились и многие другие планы – нехватка мощных и качественных моторов. Поскольку, СССР отсутствовала собственная моторостроительная база, все двигателестроение основывалось на зарубежных образцах и технологиях.
Между тем двигатель внутреннего сгорания является очень сложной конструкцией, требующей определенной точности деталей и строгого соблюдения множества технологических процессов. И если в автомобильных моторах низкое качество долгие годы компенсировалось невысокой степенью сжатия и большим расходом бензина, то в авиации, где от двигателя требовалась не выносливость и долгая служба, а, наоборот, работа на максимальных оборотах фактически на износ, подобная схема не подходила. При господствовавшей в промышленности низкой культуре производства и хронической нехватке квалифицированных специалистов задача по выпуску мощных и надежных моторов часто выглядела практически невыполнимой.
Применительно к СЗ-1 эта проблема привела к тому, что ни в штурмовик, ни тем более в истребитель-бомбардировщик его переделать было невозможно.
Тем временем в декабре 1937 года был готов второй опытный экземпляр. После многочисленных пробных полетов в феврале следующего года начались уже государственные испытания машины, проходившие там же, где и первый полет, в крымской Евпатории. По их итогам было сделано заключение, что «Иванов» стал «первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции». «Самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420–430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м), – говорилось в акте о госиспытаниях. – В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной армии Р-10 и БШ-1»[18].
После испытаний второй экземпляр (первый был сильно поврежден еще 8 сентября прошлого года, когда летчик М.Ю. Алексеев забыл выпустить шасси и случайно приземлился на брюхо) отправился на завод для замены двигателя. Однако тот, видимо, оказался негодным, посему 3 августа «первый образец культурно выполненной машины» из-за его отказа разбился вместе с экипажем…
Надо отметить, что в начале 30-х годов в разных странах возникло целое семейство одномоторных самолетов-разведчиков (как правило, двухместных), способных при необходимости выполнять и роль легких бомбардировщиков, и даже штурмовиков. Причем среди них встречались как бипланы (данная схема в то время все еще казалась перспективной, наравне с другими), так и монопланы разного образца. В Германии типичными представителями этого класса стали «Хейнкели» Не-45, Не-46 и уже упоминавшийся Не-70, причем последний изначально создавался в качестве как бы пассажирского самолета. Затем появилась его разведывательная версия (Не-70F) и бомбардировочная (Не-70Е). Первый тоже имел два варианта: Не-45А – бомбардировщик и Не-45В – разведчик. Поляки создали свой аналог «универсала» – PZL Р-23 «Карась», англичане – Фэйри «Бэттл», итальянцы – Ro-37 «Ромео» и «Бреда» Ва-64 и т. д. Целое семейство подобных машин появилось в США.
Созданию легких самолетов разведчиков-штурмовиков-бомбардировщиков способствовал опыт Первой мировой войны, когда авиация четко делилась на тактическую, действовавшую непосредственно над полем боя и в ближнем тылу, и стратегическую, наносившую удары по глубокому тылу противника. Эти воззрения с незначительными исключениями господствовали вплоть до Гражданской войны в Испании. И только опыт первого после 1918 года крупного и продолжительного конфликта с массированным использованием авиации внес некоторые коррективы в планы развития авиации. В ходе воздушных боев выяснилось, что одномоторные разведчики и бомбардировщики с одной стороны, из-за небольшой бомбовой нагрузки, не способны наносить по-настоящему эффективные удары, с другой – из-за низкой скорости весьма уязвимы для истребителей. А в роли штурмовиков они оказались негодны в силу слабой защиты от огня с земли. Не оправдалась и популярная в те годы концепция скоростного бомбардировщика, способного выполнять атаки без истребительного прикрытия. Немцы в итоге вообще отказались от создания одномоторных бомбардировщиков, в остальных странах программы их создания и производства были значительно сокращены.
В Советском Союзе после Испании в идее массового одномоторного «народного» бомбардировщика, видимо, тоже разочаровались. Однако отказываться от этого направления целиком все же не стали.
«Медленная работа может привести к устареванию самолета»
В сентябре 1938 года, когда в гражданской войне в Испании наступил окончательный перелом в пользу франкистов, а в СССР пошла на спад волна массовых репрессий, был готов третий опытный экземпляр самолета под названием СЗ-3 с высотным мотором М-87. Летчик А.Л. Чернавский, совершивший на нем 3 ноября первый полет, отметил, что у самолета сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Однако двигатель работал с перебоями, был заменен на «более надежный» М-87А, который, однако, вышел из строя после трех полетов 25 ноября.
После ремонта 3 февраля 1939 г. в Евпатории начались длительные государственные испытания СЗ-3, которые проводила бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В. Синельникова, летчика майора Б.Н. Покровского и штурмана майора А.М. Третьякова. Было выполнено в общей сложности почти 80 полетов, после чего самолет был поврежден из-за частичного отказа правой стойки шасси. Несмотря на это происшествие, летчики отозвались о «чрезвычайно ценном объекте для ВВС Красной Армии», как его назвали в сопроводительном письме, хорошо. «Самолет представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению, – писал в своем отзыве летчик Покровский. – Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине…» По итогам испытаний начальник НИИ ВВС РККА А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. О «сопроводителе» бомбардировщиков речь уже не шла.
Между тем, не дожидаясь окончания испытаний, Климент Ворошилов и Михаил Каганович сообщили об успехах с «Ивановым» главному «заказчику», то есть Сталину. В итоге уже в конце марта (хотя испытания закончились лишь 9 апреля) Комитет обороны при ЦК ВКП(б) принял постановление о срочном запуске самолета в серийное производство под новым обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик 1). В качестве площадки были выбраны авиазавод № 135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове. При этом конструктору Сухому предписали в течение 20 дней «переработать» чертежи под смешанную конструкцию, то есть
