Читаем без скачивания Тайны военной космонавтики - Святослав Славин

Правда, сами немецкие конструкторы и проектировщики эвакуировались в Баварию еще до прихода русских и провели там несколько тревожных недель, пока младший брат Вернера фон Брауна Магнус не нашел представителей американского командования, которым ракетчики тотчас и сдались.

Сами американские войска в это время захватили подземный ракетный завод, расположенный близ Нидерзаксверфена, на территории, которая по соглашению должна была стать русской зоной оккупации. Однако к тому времени, когда союзные офицеры приступили к исполнению необходимых формальностей передачи завода русским, около 300 товарных вагонов, груженных оборудованием и деталями ракет Фау-2, уже находились на пути в Западное полушарие.

Так началась охота за трофеями, подробнее о которой мы поговорим в следующей главе.

Ракетопланы рейха

Историки техники вообще, в особенности техники военной, давно уже подметили, что изделия конструкторов разных стран частенько бывают похожи друг на друга, как родные братья. Отчасти это происходит потому, что конструкторам приходится решать сходные задачи, а стало быть, получать и одинаковые ответы. Кроме того, всегда, во все времена активно работала и работает военная разведка, предоставляя своим конструкторам лучшие образцы чужого творчества.

В общем, так или иначе, но в Германии, как и в России, тоже пережили период увлечения космопланами.

ПРОЕКТЫ «ХЕЙНКЕЛЯ». В то время как Вернер фон Браун и его коллеги создавали боевые ракеты, конструкторы люфтваффе, кроме Фау-1, создали немало интересных проектов летательных аппаратов как с воздушно-реактивными, так и с ракетными двигателями.

Например, еще в начале 30-х годов XX века фирмой «Хейнкель» был построен экспериментальный самолет Не-112. Машина предназначалась только для изучения принципа реактивного движения, а потому ее характеристики особо не впечатляли. Собственная скорость самолета составляла 300 км/ч и увеличивалась до 400 при включении реактивной тяги. Попытка увеличить скорость привела к тому, что в одном из полетов Не-112 разбился, развив скорость 458 км/ч.

Конструкторам «Хейнкеля» пришлось отказаться от ракетного двигателя А-1, не имевшего регулировки тяги, и попробовать заменить его двигателем ТР-1 (конструкция Гельмута Вальтера), работавшим на перекиси водорода. Попытка оказалась удачной, тем более что специально для самолетчиков был создан ТР-2 с регулятором тяги. Это позволило конструктору Гансу Регнеру и его команде в конце 1937 года приступить к созданию Не-176 — небольшого самолета с предельно «зализанными» аэродинамическими формами.

Кроме хорошо продуманного внешнего вида, самолет имел еще немало новшеств. Так, скажем, передняя часть фюзеляжа представляла собой сбрасываемую в случае аварии кабину — подобные только-только начинают внедрять на сверхскоростных самолетах.

Первый полет этого ракетоплана состоялся 20 июня 1939 года и продлился 50 секунд. Однако, несмотря на все старания инженеров фирмы «Хейнкель», Не-176 так и не удалось разогнать выше скорости в 346 км/ч при проектной в 750 км/ч.

В ходе войны инженеры «Хейнкеля» не раз возвращались к идее создания ракетного самолета па базе истребителя Не-162. Однако ни один из этих проектов так и не был доведен до серийного выпуска.

«БЕСХВОСТКИ» ЛИППИША. Как и наши конструкторы, их немецкие коллеги «переболели» и ракетопланами, создаваемыми по схеме «бесхвостка». Для этого при Институте исследований в области планеризма была создана специальная конструкторская группа под руководством Александра Липпиша. Они спроектировали, а завод «Хейнкель» изготовил два экземпляра машины, получившей обозначение DFS-39. Однако испытания этой машины не принесли ожидаемых результатов.

Тогда модель «бесхвостки» продули в Геттингенской аэродинамической трубе. Эксперименты показали, что устойчивость ракетоплана значительно увеличится, если использовать скошенные назад крылья с нулевым углом атаки. Новая машина была названа DFS-194.

Однако из-за задержки поставки двигателей Вальтера самолет пришлось оснастить поршневым двигателем воздушного охлаждения с толкающим винтом, размещенным в задней части фюзеляжа. В таком виде машина прошла ряд летных испытаний, но до серии так и не дошла.

Тогда, разозленный проволочками как со стороны Вальтера, так и со стороны «Хейнкеля», Липпиш решил переметнуться к Мессершмитту, который в итоге и получил контракт Министерства авиации на создание нового ракетного самолета. Так на свет появился DFS-346 — самолет-разведчик, который, по идее, должен был втрое превысить скорость звука и достичь высоты 35 км! И это, заметьте, еще в 1944 году.

Для достижения намеченной цели экспериментальный DFS-346 оснастили двухкамерным ракетным двигателем «Walter HWK 109-509С» тягой в 2 т. Да и сам самолет во многом напоминал ракету длиной 12 м, с размахом крыла 9 м. Пилот должен был управлять им, лежа на животе в герметично отделяемой кабине. В качестве посадочного шасси использовалась лыжа, а поднимать аппарат в воздух должен был либо самолет-носитель, либо он взлетал с помощью катапульты со специальной тележки.

Однако довести этот проект немцы уже не успели. Единственный экземпляр DFS-346 был уничтожен в апреле 1945 года.

КРЫЛЬЯ МЕССЕРШМИТТА. А вот ракетоплану DFS-194 или Me-163 повезло несколько больше. Эту машину с размахом крыла 10,6 м, длиной фюзеляжа 6,4 м и взлетным весом 2,4 т успели не только построить, но и испытать.

Летные испытания проводил знаменитый планерист, чемпион мира 1937 года капитан Хейни Дитмар, ранее уже поднимавший несколько аппаратов конструкции Липпиша. Первый раз он взлетел 3 июня 1940 года. И затем летал еще несколько раз, постепенно наращивая скорость, пока не достиг показателя 547 км/ч.

В немалой степени успеху способствовал усовершенствованный ракетный двигатель «Walter HWK R.I1. 203», тягу которого теперь можно было регулировать в пределах от 150 до 750 кг.

Самолетом заинтересовались представители люфтваффе, и специально для них было построено еще четыре экспериментальные машины. Летные испытания в безмоторном режиме проводил опять-таки Дитмар, но дважды при посадке промахивался мимо полосы, поскольку отсутствие закрылков сделало ракетоплан трудно управляемым.

Тем не менее Me-163 VI — такое наименование получила эта модификация — был признан хорошим. И летом 1941 года было сделано 6 опытных самолетов, которые уже оснастили ракетными двигателями HWK с тягой 750 кг. На одном из них в августе 1941 года Дитмар поставил мировой рекорд скорости, достигнув 900 км/ч. Потом он достиг и 1004 км/ч в горизонтальном полете, но чуть не разбился, поскольку самолет перестал слушаться управления и вошел в пике. Однако летчику удалось сбросить скорость, овладеть управлением и благополучно приземлиться.

Впрочем, рекорды рекордами, но война продолжалась, и ей нужны были боевые машины. А истребитель, расходовавший запас топлива всего за несколько минут, назвать боевым было трудно.

Тем не менее в 1943 году было создано секретное подразделение «Erprobundskommando 16» («Ekdo 16»), к которому стали прикомандировывать наиболее подготовленных пилотов. Их стали готовить к полетам на новом самолете, получившем к тому времени официальное наименование «Messerschmitt Me-163 Komet» («Комета»).

Летать на нем оказалось весьма непросто. Самолет стремительно стартовал и менее чем за минуту скрывался из виду; и лишь дымный шлейф позволял понять, куда делся самолет. Однако и на сам полет пилоту отводилось 5 — 6, во всяком случае, не более 10 минут. За это время он должен был отыскать цель, атаковать ее, развернуться и зайти на посадку с уже пустыми баками на скорости порядка 220 км/ч. Любая ошибка пилотирования могла стать последней в жизни пилота, поскольку возможности уйти на второй круг у него не было.

Пришлось дорабатывать самолет, идя на компромиссы. В конце концов после переделок и усовершенствований на свет появился, по существу, другой самолет, получивший обозначение Me-163D. У него был более длинный (на 0,85 м) фюзеляж, вмещавший больше топлива. Дополнительные баки были размещены и в крыльях Сбрасываемая тележка и выдвижная лыжа были заменены классическим шасси, убиравшимся после взлета. Вооружение Me-163D составили две пушки калибром 30 миллиметров, размещенные в крыльях.

Весной 1944 года начались испытания. Но вскоре выяснилось, что фирма Мессершмитта уже просто не имеет необходимого количества специалистов, чтобы довести Me-163D до серийного производства. В результате поступило распоряжение перевести работы на завод фирмы «Юнкере» в Дассау.

Под руководством профессора Генриха Хертеля ракетоплан несколько перепроектировали, после чего он был назван Ju-248. Самолет получил более удобный каплевидный фонарь с хорошим обзором, неподвижные предкрылки были заменены на автоматические, а площадь закрылков для лучшей управляемости при посадке увеличили.