примеру Марселя и Лондона, и середина века ознаменовалась самым большим переломом в истории портов со времен Средневековья. В Гамбурге старая естественная гавань в 1866 году уступила место новым сооружениям, и здесь, как и во многих других городах, происходило масштабное переселение.
Нововведения распространились и на Азию. После долгих споров о финансировании Бомбей, выигравший от открытия Суэцкого канала в 1869 г., в 1875 г. получил современный порт. В Японии городской совет Осаки, не получив помощи от правительства Токио, выделил деньги на строительство очень дорогостоящей гавани - крупнейшего проекта городского строительства в стране в конце XIX века. В Батавии только в 1886 году стало возможным загружать и разгружать суда прямо у причала - слишком поздно для старой колониальной столицы, чтобы сохранить преимущество перед растущим портом Сурабая. Началом модернизации портов в Китае можно считать 1888 год, когда в Гонконге был открыт первый современный причал. Но этот процесс медленно продвигался вдоль китайского побережья, поскольку избыток сверхдешевой рабочей силы препятствовал механизации. Зачем нужны были краны, если носильщиков можно было нанять практически за бесценок?
Новые порты образовали особый мир массовых грузоперевозок, тяжелого ручного труда и небольшой механизации, все более отделявшийся от районов, где на суда садились пассажиры высшего класса и стада мигрантов. Окончательно океанский лайнер исчез в 1950-х годах, в то же время контейнерные порты и нефтебазы располагались далеко в устьях рек. Постепенно "современные" порты XIX века затихали - их сносили, засыпали, использовали для строительства небоскребов.
В XIX веке недостаточная оснащенность портов иногда оказывалась серьезным препятствием для расцвета торговли. В Буэнос-Айресе, не имевшем удобной естественной гавани, океанские пароходы вплоть до 1880-х годов продолжали стоять на якоре в море, осуществляя погрузку и разгрузку с помощью барж. Затем победило то крыло аргентинской олигархии, которое было готово взять на себя расходы по строительству современного порта. В 1898 году был завершен проект на реке Плейт, в результате которого город получил девять километров цементных причалов, глубоководные бассейны и современное погрузочное оборудование. В Кейптауне только Южноафриканская война послужила толчком к подобной модернизации, которая была самой сложной задачей для муниципалитета с финансовой и технической точек зрения.
Железный корабль и железный конь
Переход от деревянных корпусов к металлическим и связанный с этим, хотя и несколько более поздний, переход от парусных судов к судам, работающим на топливе, был второй важной новой тенденцией. Она стала заметна примерно в 1870 году и завершилась около 1890 года. Следствием этого стало повышение провозной способности, снижение фрахтовых и пассажирских сборов, увеличение скорости, уменьшение зависимости от погоды и возможность соблюдения регулярного расписания. Скорость - это не только время в пути. Пароходам не нужно было тратить столько времени на ожидание в порту, как парусным судам. Поэтому темп жизни и работы в доках резко ускорился.
Еще одним результатом появления пароходов стало частичное преодоление барьеров между морским и речным транспортом. На парусном судне трудно подняться вверх по реке, но канонерские лодки или небольшие торговые суда без проблем могут продвигаться на двигателях в ранее недоступные районы. Китай был "открыт" дважды: один раз на бумаге - так называемыми неравноправными договорами, начавшимися в 1842 году, и второй раз - с приходом пароходов, после 1860 года. За десятилетия до того, как железные дороги проникли во внутренние районы Китая, западные и китайские пароходы уже начали этот процесс . В период с 1863 по 1901 гг. океанские пароходы любого размера могли достичь Ханькоу (современный Ухань), большого города в центре Китая, когда воды Янцзы были высокими. Лишь после начала века благодаря масштабным портовым усовершенствованиям Шанхай стал конечным пунктом назначения, способным выдержать конкуренцию с океанскими гигантами. С этого момента он стал перевалочным пунктом для товаров, идущих в Ханькоу и обратно.
Строительство железных дорог оказало большое влияние и на функционирование портовых городов, в чем мы можем убедиться на примере Восточной и Юго-Восточной Азии. Правда, некоторые оптимально расположенные порты - прежде всего Гонконг и Сингапур - могли долгое время функционировать без эффективного железнодорожного сообщения с внутренними районами страны. Но в этом они были исключением. Общее правило, действующее на всех континентах, заключается в том, что портовые города, не имеющие адекватного железнодорожного сообщения, не имеют будущего. Великие портовые города современной эпохи - это точки, в которых встречаются и взаимодействуют между собой наземный и водный транспорт.
Многие, хотя и не все, из этих великих портов были центрами судостроения. Часто, например, в Барселоне и Бергене, это была первая отрасль, которую они развили: одна из самых тяжелых и технологически сложных отраслей машиностроения, особенно в то время, когда корпуса кораблей были клепаными и еще не могли быть сварены. В Китае индустриализация началась еще до появления хлопчатобумажных фабрик - с крупных судостроительных заводов в Шанхае, Гонконге и Фучжоу, которые поначалу находились под контролем государства. Но не только китайское правительство понимало важность судостроения для национального развития, как экономического, так и военного. В некоторых портовых городах, таких как Глазго и Киль, судостроение имело большее значение, чем заморская торговля. После 1850 года Глазго успешно переключился с хлопкопрядильного производства, которое в то время переживало спад, на строительство судов и машин; в период расцвета, в 1880-1890-е годы, его верфи были самыми производительными в мире.
Портовые общества
Для социальных историков наиболее важным аспектом портовых городов, особенно тех, которые переживают период индустриализации, является разнообразие и гибкость их рынков труда. Здесь требовались матросы и рабочие-транспортники, квалифицированные рабочие верфей и неквалифицированный труд в местной легкой промышленности, а также капитаны, офицеры, лоцманы и портовые инженеры. Спросом и предложением пользовались всевозможные услуги - от финансирования торговли до обслуживания кварталов красных фонарей. Можно сказать, что портовый город определялся не географическим положением, а особенностями структуры занятости. От внутренних городов портовый город отличался тем, что в его экономике большое значение имела краткосрочная занятость: рабочие нанимались от одного дня до другого, а в поисках работы находилось большое количество людей. Рабочая сила в портовых городах почти полностью состояла из мужчин, в то время как в легкой промышленности в начальный период индустриализации доля женщин могла достигать трех четвертей. В Европе докеры занимали далеко не самые высокие позиции в иерархии рабочих мест, в то время как в Китае начала ХХ века они были ведущими фигурами в антиимпериалистических забастовках и бойкотах и обычно входили в политический авангард. В Европе им платили плохо, обращались с ними жестоко, и они редко были больше, чем случайными работниками; даже когда поденная
