В ходе производства новой машины случались и инциденты. Так, 7 сентября 1940 года, во время дополнительных заводских испытаний произошла авария ББ-22 № 7033 производства завода № 81. В результате неправильно проведенной посадки самолет был поврежден и сгорел, экипаж остался невредим. Виновником происшествия был признан военный летчик майор Бакин[1768].
Уже в октябре 1940 года на заводские испытания вышел самолет, на котором, в отличие от машин завода № 1, удалось впервые добиться улучшения характеристик по сравнению с предшественниками. Самолет стал легче, возросла скорость полета, бомболюки стали нормально открываться на всех режимах полета, самолет мог сравнительно нормально лететь на одном моторе по прямой. В том же месяце на заводе начался серийный выпуск ББ-22 бис с моторами М-105 с максимальной скоростью 533 км/час и дальностью полета 1100 км на скорости 90 % от максимальной (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости она не превышала 900 км). В ноябре 1940 года состоялось совместное совещание руководства ВВС и НКАП под председательством начальника ГУ ВВС РККА генерал-лейтенанта П.В. Рычагова по вопросу устранения дефектов ББ-22. Из 12 дефектов большинство сочли вполне устранимыми и требующими только времени. Никакого трагизма в оценке ситуации с производством на совещании не прозвучало — шел обычный процесс доводки машины[1769].
Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» предусматривало выпуск 1300 бомбардировщиков Як-4[1770], причем пик производства — 490 машин — приходился на IV квартал, а в 1 квартале 1942 года должно было быть выпущено уже 575 машин[1771]. По общему планируемому объему выпуска Як-4 уступал только двухмоторному пикирующему бомбардировщику ПБ-100 (Пе-2). Но ситуация резко изменилась в связи с новыми обстоятельствами: головной серийный экземпляр Пе-2 по всем параметрам превосходил Як-4. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П25/34—ОП от 8 января 1941 года было утверждено постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе завода № 125 им. Сталина НКАП на 1941 год». В нем, в частности, предписывалось во изменение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/142—ОП от 7 декабря 1940 года, отменить производство самолетов Як-4. Вместо них в 1941 году предписывалось изготовить 250 Пе-2[1772].
Согласно мнению исследователей В. Перова и О. Растренина, «принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны», так как «реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в боевых частях было затрачено немало»[1773].
Необходимо вкратце коснуться истории истребительного варианта ББ-22. Медведь и Хазанов сообщают, что ОКБ № 115 сосредоточило усилия на разработке истребительного варианта машины под индексом И-29: «Работы по нему продолжались даже после прекращения серийного вьптуска Як-4… Всю весну 1941 года в сводках по опытному строительству этот истребитель упоминается, как проходящий заводские испытания… Даже начавшаяся война не привела к отказу от И-29»[1774].
Однако не совсем понятно, как это могло происходить на практике. Согласно архивным документам, 28 апреля 1941 года вышел приказ наркома авиапромышленности № 386сс «О прекращении работ по опытным самолетам 1939-го и 1940 годов». Пунктом 1 раздела «о» предписывалось прекратить постройку модификации «самолета ББ-22 в варианте одноместного истребителя сопровождения с двумя моторами М-105 конструктора тов. Яковлева», работы над которым были начаты в соответствии с приказом НКАП № 674сс от 29 ноября 1940 года, а пунктом 2 раздела «а» сам приказ НКАП № 674сс был отменены[1775].
Самолет старого типа СБ постоянно модернизировался. Так, осенью 1939 года прошел государственные испытания самолет СБ с моторами М-103, который стал эталонным образцом для новой серийной модификации. Это машина развивала самую высокую скорость из всех выпускавшихся образцов СБ. Отчет по государственным испытаниям этого самолета утвержден 15 ноября 1939 года начальником Военно-Воздушных Сил командармом 2-го ранга А.Д. Локтионовым и членом Военного Совета Красной армии Ф.А. Агальцовым[1776].
Последняя модификация СБ — пикирующий бомбардировщик СБ-РК (самолет СБ с радиаторами в крыле) — завершила развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-PK показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшей специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87. В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года СБ-РК был переименован в Ар-2[1777]. Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А. Архангельского — до 1936 года под руководством А.Н. Туполева, а с весны 1938 года самостоятельно на заводах.
Несмотря на то, что скорость полета Ар-2, благодаря более мощным двигателям М-105, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамике планера, возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленного в Германии истребителя Мессершмитт Bf-109E говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленному на Ju-88, было освоено в производстве на московском заводе № 213 и применялось на нем и на Пе-2[1778].
Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР «Динамика производства самолетов», в 1940 году был выпущен 71 Ар-2[1779]. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 году, в том числе 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался[1780].
«План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года» (Приложение № 1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР № 908-383сс от 12 апреля 1941 года) содержал информацию о поставке трех Ар-2 для Наркомата обороны[1781]. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 году свидетельствует о том, что на 22-м авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе — 100, в феврале — 20, а в марте — последние 2 машины[1782].
Имеются подробные данные из «Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 год» от 19 февраля 1941 года о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. Одиннадцать соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года[1783].
Выпуск Ар-2 (так же как и Як-4) был прекращен в пользу Пе-2. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.
Согласно исследованиям Перова и Растренина, «скоростное» развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их боевым качествам. Согласно разработанной ими модели оценки боевой эффективности, в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей (бомбометание с пикирования) пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности Пе-2 в 1,4 раза, а немецкий Ju-88A-4 — в 1,3 раза. При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели (бомбометание с горизонтального полета) из всех советских серийных бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2, который превосходил по эффективности Пе-2 в 1,3 раза. Правда, в этом случае Ар-2 уступал немецкому Ju-88А-4 в 1,3 раза[1784].
Эти результаты плохо вяжутся с шаблонными стереотипами восприятия «новой» советской авиатехники как гораздо более эффективной по сравнению с «устаревшими» предшественниками. Перов и Растренин полагают, что прекращение серийного производства Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2 являлось «серьезной ошибкой». Они аргументируют свою точку зрения следующим образом: «Кажущийся основной недостаток Ар-2 — меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета — вполне закрывался за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей. Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания — в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках «пешки» составляли в частях до 30 % неисправных машин. В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2»[1785].
