Но самой большой неожиданностью во время государственных испытаний стали внезапно проявившиеся проблемы со стартовыми ускорителями ракеты. Первоначально для них, получивших обозначение ПРД‑81, использовались заряды из хорошо проверенного баллиститного топлива, разработанного под руководством Б. П. Жукова в НИИ‑125. Несколько лет не возникало проблем и со сменившими их смесевыми топливами. Решение о переходе к их использованию Грушин принял еще в 1961 году.
В отличие от баллиститных смесевые твердые топлива допускали формирование изготовляемых из них зарядов с помощью их заливки непосредственно в корпус двигателя. При этом обеспечивалось прочное скрепление топливного заряда со стенками корпуса двигателя. В этой работе с Грушиным впервые начал работать коллектив пермского НИИ‑130, возглавляемый Леонидом Николаевичем Козловым.
Наземная отработка стартовых двигателей на смесевом топливе началась во второй половине 1962 года, и при стандартных условиях испытаний каких‑либо аномалий не происходило. До 27 января 1966 года…
Как вспоминал Р. Б. Ванников:
«На полигоне проходили зимние сборы командиров частей ЗРВ. Сборы проводил лично главком ПВО В. А. Судец. И вот после его вступительной речи о создании нового эффективного оружия, которое вскоре будет принято на вооружение, был произведен пуск ракеты В‑860. Последовала команда „Пуск“, и, как говорится, на глазах у изумленной публики, стоявшей на смотровой площадке, взорвался стартовый двигатель ракеты. От пусковой установки ничего не осталось. Я также находился на смотровой площадке и с ужасом смотрел на результат взрыва, на выброшенную из ракеты и откатившуюся в нашу сторону боевую часть, и слышал, как между собой разговаривали командиры – „нет, такого оружия нам не надо“.
Для расследования причин взрыва была срочно организована комиссия во главе с заместителем министра авиапромышленности Ф. П. Герасимовым и две подкомиссии.
Первая во главе с зам. начальника Управления 4 ГУ МО К. Лендзианом по проверке созданных в Ленинградском ЦКБ‑34 пусковых установок, на 272‑м заводе – ракеты, технологии стыковочных работ до сдачи в эксплуатацию. Вторая подкомиссия под руководством полковника И. Краснова проверяла соответствие требованиям твердотопливных зарядов ускорителя.
Эти подкомиссии должны были разрешить спор, возникший между изготовителями пусковой установки и разработчиками заряда, которые сваливали вину за взрыв на непрямолинейность направляющей пусковой установки. По их мнению, это приводило к изгибу стартовых ускорителей вместе с ракетой, в результате чего топливный заряд разрушался. В пользу их версии говорило то, что созданный ими заряд на стендовых и в летных испытаниях, в том числе и при отрицательных температурах, показал хорошие результаты.
Я работал в Ленинграде, в комиссии Лендзиана, и нам не удалось найти никаких отклонений или отступлений. Разработчики пусковой установки утверждали, что при существующей технологии, когда каждая ракета проходит через проверку на контрольной направляющей пусковой установки, в которую вносятся все текущие изменения, не может быть никаких отступлений от документации, а следовательно, и нелинейности.
В свою очередь, вторая подкомиссия оказалась на высоте. Краснов не удовлетворился результатами испытаний двигателей на крайних отрицательных температурах, а потребовал проведения испытаний при той температуре, при которой произошел взрыв. И при запуске двигателя на стенде вновь произошел взрыв.
Вскоре в Минавиапроме собралась комиссия Ф. П. Герасимова. Трушин не смог приехать к началу заседания. Ждать его не стали и подготовили к его приезду акт комиссии. Его основной вывод начинался со слов: „Аварийный пуск ракеты в в/ч…, приведший к уничтожению ракеты и пусковой установки, произошел в результате взрыва стартового двигателя“.
Этот акт был всеми подписан, и мы довольные ждали приезда Петра Дмитриевича. Как только он вошел, Федор Павлович, даже не дав ему сесть, сказал:
– Петр Дмитриевич, мы уже подготовили акт, осталась только ваша подпись.
Трушин взял акт и, прочитав первые строки выводов, положил его на стол перед Герасимовым и сказал:
– Я этот акт не подпишу, он неправильно сформулирован. Все вокруг зашумели. Как, почему? Что вы предлагаете? Трушин говорит:
– Починать акт надо так. В результате взрыва стартового двигателя, приведшего к аварийному пуску и уничтожению ракеты и пусковой установки, и т. д.
Герасимов удивился и с возмущением сказал:
– Это же одно и то же. И переделывать уже всеми подписанный акт я не буду.
Вокруг зашумели:
– Петр Дмитриевич, это же одно и то же, суть дела и в чем причина ясна. Трушин развернулся и вышел из зала. Я как районный инженер при ОКБ‑2, конечно, вышел за ним и услышал от него:
– Пойдем к Дементьеву.
В кабинете у Дементьева никого не было, и мы сразу к нему зашли. Петр Дмитриевич с возмущением рассказал ему суть инцидента. Петр Васильевич немедленно вызвал Герасимова и сказал:
– Если ты сам слабо разбираешься, как надо писать акт, то хоть слушай, что тебе говорит умный человек!
После того как мы втроем вышли из кабинета, Федор Павлович, слегка заикаясь, несколько раз назвал Петра Дмитриевича Петром Васильевичем. И, конечно, акт был немедленно переделан и вновь всеми подписан. Трушин, безусловно, понимал, что высокое начальство, которому этот акт будет, в конечном счете, представлен, вряд ли прочитает дальше нескольких первых слов. И тогда вступят в силу совершенно другие законы длительного запоминания первопричин.
В дальнейшем, чтобы не задерживать проведение Государственных испытаний, Трушин попросил меня, чтобы я с кем‑нибудь из работников 4 ГУМО поехал к Б. П. Жукову. Трушину это было не очень удобно из‑за того, что он когда‑то отказался от совместной работы с ним. А мне Жуков был хорошо знаком, еще по работе в системе наркомата боеприпасов. И я договорился с Иваном Кошевым, человеком очень энергичным, оперативным, умеющим вести переговоры. И мы поехали в Люберцы в НИИ‑125. Жуков очень хорошо нас принял, сказал, что он уже в курсе наших неприятностей и готов немедленно приступить к работе над двигателем с баллиститным топливом, с энергетикой, близкой к примененному на В‑860 смесевому. И уже в середине 1966 года новый двигатель пошел в серийное производство».
* * *
Испытания другой разработки ОКБ‑2, выглядевшей поначалу чрезвычайно перспективной, – ракеты В‑758, к середине 1966 года подходили к своему завершению.
Они начались еще в конце 1963 года, после того как на долгопрудненском заводе изготовили первые опытные образцы ракет. 27 декабря 1963 года состоялся первый пуск В‑758 по баллистической траектории. Вначале все шло идеально, до того момента пока перед отделением ускорителя не были запущены все четыре ее «прямоточки». Сразу же после этого из‑за их разнотяговости возникли большие возмущающие моменты. В результате (при застопоренных рулях) через 20 с полета одна из «прямоточек» разрушилась, следом разрушилась и ракета.
Но необходимые доработки в филиале ОКБ‑2 были сделаны быстро и в дальнейших пусках, проводившихся каждый месяц, от ракеты удалось добиться устойчивого полета на заданную дальность и заданные высоты. Уже с 11‑го пуска, который состоялся 10 октября 1964 года, начались программные и контурно‑программные пуски, во время которых ракета наводилась на условную «электронную» цель, с последующей реализацией команд от программного механизма, находившегося на станции наведения или на борту, чем моделировался реальный процесс перехвата.
Показанные ракетой характеристики впечатляли. Так, ее максимальная скорость, достигнутая при работе двигателя третьей ступени и сброшенных «прямоточках», соответствовала числу М = 4,8, или около 1400 м/с. Для середины 1960‑х годов достижение ракетой с 3‑тонной стартовой массой таких скоростей полета в атмосфере было значительным завоеванием. Максимальная высота полета превышала 30 км. Продемонстрированная ракетой на таких высотах маневренность оценивалась как вполне достаточная для осуществления наведения на цель и ее перехвата. С работающими же ракетно‑прямоточными двигателями скорость ее полета не превышала значения, соответствующего числу М = 3,9, а высота полета – 22 км. До этих скоростей и высот, а также при углах атаки до 10° «прямоточки» ракеты работали устойчиво, без каких‑либо срывных явлений и помпажа. Однако эффективность их работы при скоростях полета более трех скоростей звука заметно снижалась из‑за появления в камере дожигания сверхзвуковых течений и снижения полноты сгорания топлива.
