За годы войны численность французской береговой авиации значительно выросла, и к концу 1918 года французский флот имел 1264 самолета и 34 дирижабля. Для сравнения укажем, что весной 1918 года, когда КМВС стала частью КВВС, Королевский Флот имел более 3000 самолетов и 103 дирижабля. Сравнивая французскую морскую авиацию с авиацией других флотов, следует иметь в виду, что французы всегда отдавали приоритет развитию армейской авиации, а не морской. Кроме того, французская промышленность поставила большое количество самолетов союзникам, особенно Соединенным Штатам.
Японская морская авиация родилась в 1912 году, когда 3 лейтенанта были посланы во Францию обучаться полетам, а 2 были отправлены в летную школу Гленна Кертисса в Соединенные Штаты. Одним из них был лейтенант Шикую Накадзима, позднее ставший основателем и президентом компании «Накадзима». Японский флот приобрел 3 гидросамолета-биплана «Морис Фарман» английской постройки и летающую лодку-биплан Кертисса. 2 ноября японские летчики совершили первые полеты в Японии на военно-морской базе Йокосука.
В конце осени 1913 года транспорт «Вакамия-мару» (7600 тонн, 1910 год) использовался для проведения экспериментов с гидросамолетами. Потом он был перестроен ы базу гидросамолетов и мог нести 2 целых и 2 разобранных гидросамолета. Впервые он принял участие в боях во время осады Циндао (Киао-чао) под названием «Вакамия». Слово «мару», применяющееся для обозначения торговых судов, было из названия выброшено. В бухте Киао-чао «Вакамия» появился 1 сентября 1914 года. На нем базировались улучшенные гидросамолеты Фармана: трехместные машины со скоростью 60 миль/час, потолком почти 10000 футов и продолжительностью полета 4,5 часа. Эти гидросамолеты проводили разведывательные полеты и имели несколько безрезультатных стычек с немецкими самолетами. Снарядами, спешно переделанными в авиабомбы, им удалось потопить минный заградитель. После того как «Вакамия» подорвался на мине и был поврежден, его самолеты проводили полеты с временной базы на берегу. Корабль был отремонтирован в Японии и в ноябре 1914 года вернул японскую «морскую авиацию» домой из Китая.
Интерес японского флота привел к тому, что из Англии и Франции начали поступать самолеты и прибывать специалисты. Проводились эксперименты с самолетами, взлетающими с платформ, установленных на башнях главного калибра. Кораблестроительная программа 1918 года предусматривала постройку 2 авианосцев. «Хосё» (Летящий феникс) был заложен 19 декабря 1919 года. Он стал вторым авианосцем специальной постройки в мире после английского «Гермеса».
«Хосё» имел маленькую надстройку с треногой мачтой. Дым выводился через 3 небольшие трубы позади мостика, которые на время полетов откидывались в горизонтальное положение. В 1923 году остров был снят, чтобы обеспечить дополнительное пространство на палубе. «Хосё» имел водоизмещение 7470 тонн, длину 542 фута и скорость 25 узлов. По проекту его авиагруппа должна была состоять из 7 истребителей, 10 штурмовиков и 4 разведчиков. 2 элеватора связывали ангарную и полетную палубы. «Хосё» был достроен в декабре 1922 года, и 22 февраля следующего года английский пилот-испытатель фирмы «Мицубиси» совершил первую посадку на его палубу. 16 марта 1923 года лейтенант Сюнити Кара совершил вторую посадку на «Хосё». Началась служба этого авианосца, которая длилась 22 года.
Японская кораблестроительная программа 1923 года должна была уравнять японский флот с флотами Великобритании и Соединенных Штатов. Среди прочих кораблей она предусматривала постройку 2 авианосцев водоизмещением 12500 тонн.
2. Между войнами
Когда закончилась Первая Мировая война, Королевский Флот являлся несомненным лидером в области развития морской авиации. Но в последний год войны в Англии произошло событие, которое ликвидировало это лидерство и помешало английскому флоту когда-либо в будущем занять такую же ведущую позицию.
В Англии, как и в других странах, имелись военные, которые требовали создания ВВС, независимых от армии и флота. Главной задачей этого вида вооруженных сил должны были стать стратегические бомбардировки важных промышленных объектов Германии, расположенных далеко за линией фронта, что стало логичным продолжением налетов гидросамолетов и самолетов Королевского Флота на базы цеппелинов. На фоне этой борьбы за создание независимых ВВС в 1916 году немцы начали регулярные бомбардировки Англии. На следующий год двухмоторные бомбардировщики «Гота» начали дневные налеты на Лондон.
Первый такой налет был совершен 13 июня 1917 года, когда 14 бомбардировщиков «Гота», не потеряв ни одной машины, сбросили на Лондон 118 бомб. Были убиты 162 человека и ранены 432. Немцы разрушили и повредили 62 здания. Английское правительство немедленно отозвало 2 эскадрильи истребителей с Западного фронта и решило проводить ответные бомбардировки, и приказало увеличить выпуск самолетов.
В следующий раз «Гота» прилетели 7 июля. Лондон атаковал 21 бомбардировщик. 1 немецкий самолет был сбит, а еще 4 разбились на обратном пути. Однако они успели сбросить 87 бомб, убили 57 человек и ранили 193. Пулеметным огнем немцев были сбиты 2 английских истребителя. Этот налет, по словам одного историка, английский кабинет встретил «в состоянии, граничащем с паникой». Человек, присутствовавший на заседании правительства, заметил: «Можно было подумать, что приближается конец света». Такие налеты на столицу Великобритании больше нельзя было терпеть... Но ирония судьбы в том, что налет 7 июля был последним дневным рейдом немцев на Лондон. Эффективность английских истребителей и зенитной артиллерии тоже слишком сильно подействовала на немцев.
Чтобы выйти из кризиса, военный кабинет решил создать отдельный комитет для изучения вопросов воздушной войны и причин отставания в производстве самолетов. Для большей эффективности численность комитета ограничили одним человеком. Это был генерал-лейтенант Ян Смэтс из Южно-Африканского Союза. Историк авиации Л. МакЛин называет его назначение
«ловким политическим ходом. Появлялась возможность возложить ответственность за рекомендации, которые могли оказаться непопулярными, на видного иностранца, который фактически ни за что не отвечал и, следовательно, пользовался правом неприкосновенности, если события примут скверный оборот.
Задача, данная генералу Смэтсу, юристу по образованию и политику по профессии, была очень трудной. Она включала в себя обзор огромного множества узкопрофессиональных и подчас противоречивых тем. Он должен был исследовать причины задержек промышленного производства и срывов снабжения, рассмотреть все требования военной и морской стратегии и тактики. Впервые в истории он должен был извлечь уроки из результатов использования воздушной мощи на различных театрах, чтобы из суммы этих слагаемых получить решение проблемы, которая сбила с толку наших политиков».
Генерал Смэтс выполнил все эти требования за 2 месяца.
Основным положением его рапорта было: «Недалек тот день, когда воздушные операции и вызванное ими опустошение вражеской территории, уничтожение промышленных и населенных центров в широком масштабе могут стать главным средством ведения войны, по отношению к которому старые методы ведения военных и морских операций будут вторичными и подчиненными».
Далее в рапорте отмечалось, что излишки самолетов и моторов, которые останутся после удовлетворения требований армии и флота, позволят проводить независимые воздушные операции. В это время в Англии ощущалась серьезная нехватка авиамоторов, а производство различных типов самолетов, в том числе дальних бомбардировщиков, которые могли вести войну против Германии, только намечалось.
И армия, и флот сопротивлялись созданию рода вооруженных сил, который лишит их собственной авиации. Армии было легче понять роль самолетов в обычной войне, и генерал Хью Тренчард, командовавший КЛК во Франции, был сильно возмущен этим новым разделением сил, так как «именно в это время КЛК начал ощущать себя действительно важной частью армии». Тренчард, который был одним из наиболее выдающихся командиров КЛК, считал, что предложения Смэтса не отвечают реалиям военной ситуации.
Флоту просто не хватало опыта использования самолетов в морской войне. Вклад авиации в исход единственного крупного сражения (Ютландского) был нулевым, а наиболее успешные рейды «Фьюриеса» на Тондерн были еще впереди.
Английское правительство до судорог боялось интенсивных немецких воздушных налетов и безнадежно искало альтернативу затяжной кровопролитной позиционной войне на Западном фронте. Рапорт Смэтса был встречен с интересом, и в ноябре 1917 года парламент принял закон о создании министерства авиации, контролирующего все аспекты воздушной войны, а также о слиянии КЛК и КМВС.
