курс 117°.
13:20:02 – российский радар фиксирует разрушение лайнера.
Последние пятнадцать минут полета рейса МН17 находились под контролем Усть-Донецкого ТРЛК. Зенитные ракеты, летящие к нему, в силу малых размеров и большой скорости наш «Утес» обнаружить не мог, но активно маневрирующие военные самолеты увидел бы точно. А значит, их атака закончилась до входа «Боинга» в зону его действия. Идентичность зоны поражения зенитно-ракетным и стрелковым вооружением вплоть до совпадения траекторий вхождения говорит о том, что пилоты видели повреждения, нанесенные лайнеру ракетами, и за их пределы старались не выходить. Следовательно, пуск их состоялся еще раньше, минимум за полчаса до катастрофы, ведь на расстрел кабины в несколько заходов могло уйти много времени, даже если машин было несколько.
Выходит, что самолет, после попадания по нему двух зенитных ракет, с изрешеченной пулеметом кабиной пролетел еще примерно 500 километров. Возможно ли такое? Давайте рассмотрим подробнее, какие повреждения были нанесены лайнеру. К сожалению, Объединённая следственная группа сделать полную выкладку МН17 не смогла. Так, что придется довольствоваться схемой повреждений, составленной специалистами концерна «Алмаз-Антей».
Схема повреждений малайзийского лайнера. Источник: ТАСС/«Алмаз-Антей» о крушении «Боинга».
1. Самый большой ущерб выпал на долю кокпита. Но уничтожение пилотов и всей электроники в кабине к падению лайнера не приведет. Бортовой компьютер его останется неповрежденным. «Boeing 777» относится к новому поколению «умных» самолетов, которые, видимо, даже умнее своих пилотов. Принципиальное отличие их от воздушных машин старой формации заключается в том, что ими полностью управляет бортовой компьютер (PFC – Primary Flight Computer). Штурвалы, РУДы и все прочие органы управления в кабине, по сути своей, лишь джойстики и клавиатура, которыми пилоты дают указания ему. Компьютер сам, учитывая скорость, направление ветра, атмосферное давление, влажность воздуха и прочие факторы, принимает решение о том, какие группы управляющих поверхностей и механизмов, и каким образом задействовать для выполнения заданного маневра. Лайнером «Boeing 777» параллельно управляют целых три PFC, которые находятся в разных местах корпуса, и все три одновременно попасть под удар никак не могут. Если решения одного из них расходятся с двумя остальными, они отбраковываются. Команды отдаются не напрямую, а через исполнительные модули управления актуаторами (ACE – Actuator Control Electronic). Это тоже компьютеры. Каждый имеет своего дублера, отвечает за свою группу параметров и в определенных пределах может подменять собой PFC. Блоки АСЕ взаимозаменяемы и имеют возможность «горячего старта», то есть замены прямо на ходу. И PFC и АСЕ состоят из трех каналов. Каждый использует свой отдельный процессор, причем все три – от разных производителей. В «Boeing 777» обычно один канал отдает команды, а два остальных контролируют ее исполнение. Они также взаимозаменяемы между собой. Доступ к бортовому компьютеру можно получить и вне кабины. Для этого существуют защищенные линии Bluetooth и WI-FI, подключиться к которым можно с помощью специального планшета. Система управления создавалась по принципу так называемого «параноидального программирования». Предусматривалась возможность даже того, что в принципе не может произойти. Несомненно, возможность разгерметизации корпуса также учитывалась, и меры по защите управляющей аппаратуры от низких температур были приняты.
2. Разгерметизация кабины и салона. Событие очень неприятное и опасное, но не смертельное. Непроизвольное открытие грузового люка и вызванная этим взрывная декомпрессия 3 марта 1974 года привели к разрушению систем управления двигателями лайнера DC-10 и, в конечном итоге, падению его. Погибло 346 человек. Но на таком огромном самолете как «Boeing 777—200» к ней может привести только мгновенное и очень большое обнажение оболочки площадью в десятки квадратных метров. А МН17 после атаки ЗРК получил лишь множество пробоин небольшого размера. Даже если предположить, что вторая ракета все-таки сорвала часть крыши с кабины пилотов, то и тогда самолет на части не распадется. После катастрофы DC-10 конструкторы сделали соответствующие выводы. Теперь внутри самолетов искусственно поддерживается давление воздуха более низкое, чем на поверхности земли. По данным бортовых самописцев, в салоне рейса МН17 оно составляло 638 мм рт. ст., а снаружи – примерно 190. Разница – 448. Такое избыточное давление окажет на аквалангиста морская вода на глубине 6 метров. В качестве примера можно вспомнить случай, произошедший с «Boeing 737» авиакомпании Aloha Airlines, у которого на высоте 7000 метров вдруг оторвало часть обшивки общей площадью около 30 кв. м. И ничего. Самолет на фрагменты не распался. Пилотам удалось посадить поврежденный лайнер. Все пассажиры остались в живых. Погибла лишь стюардесса, которую потоком воздуха выбросило за борт.
3. Повреждение левого крыла может повлечь за собой несколько неприятных последствий:
Возможно пробитие топливного бака, который расположен в нем. К катастрофической потере горючего это не приведет, есть еще правый и центральный, но опустошение его грозит потерей балансировки и заваливанием в крен. В этой ситуации для уравновешивания самолета можно задействовать режим «Manual» сброса керосина из баков, постепенно сливая его из правого. Емкости оставшегося центрального должно хватить на несколько часов полета.
Возможно повреждение части управляющих поверхностей. Все они имеют как гидравлические, так и электрические силовые агрегаты и, если хоть какие-то из них сохранили работоспособность, то плоскость будет работать. Кроме того, некоторые из поверхностей (спойлеры) при горизонтальном полете не используются, а выход из строя других (элерон) приведет лишь к трудности в управлении, но не потере его.
Законцовка левого крыла. Фото Jeroen Akkermans.
Средняя часть левого крыла. Фото Jeroen Akkermans.
4. Повреждение киля скажется лишь при перемене курса. На прямых отрезках пути он задействован мало. На многочисленных фото, доступных мне (к сожалению, публикация их невозможна из-за проблем с лицензией), хорошо видны совершенно целые средние и верхние актуаторы, а также неповрежденная нижняя часть киля. Это говорит о том, что по крайней мере ограниченную функциональность руль направления сохранил.
Киль малайзийского «Боинга». Фото Jeroen Akkermans.
Киль малайзийского «Боинга». Фото Jeroen Akkermans.
5. Наибольшую трудность в управлении самолетом мог бы привнести возможный отказ левого двигателя. Вкупе с неисправностью части управляющих поверхностей и потерей аэродинамической формы из-за выбитых стекол и поврежденного фюзеляжа это могло привести к увеличивающемуся крену и, в конечном итоге, к заваливанию в штопор. На фотографиях обломков, хранящихся на военной базе Gilze-Rijen в Нидерландах, хорошо различимы несколько пробоин в кольце обтекателя. Чем это грозит самому двигателю? Частицы металла, разогнанные энергией взрыва, залетев в воздухозаборник, разнесут в щепки лопатки вентилятора. А их обломки, затянутые
