Когда машина ехала по Подмосковью, то по шоссе шли вереницы на восток, люди с санками, немцы подходили к Москве.
Доехав до города Дзержинска, они заночевали в городском красном кирпичном доме, где хозяйкой была Сусанна — молодая красивая девушка, и Амуров за ней ухаживал всю ночь. На Таню это произвело сильное впечатление, и она нарисовала такую картину: реки Шилка и Аргун впадают в Амур, а рядом течет река Сусанна. Все взрослые стали обсуждать, кто из детей мог это нарисовать, и было поражены, узнав, что это Таня — ведь ей было всего 10 лет.
Из Дзержинска машина доехала до города Горького. Михаил Леонтьевич, даже не зайдя в дом, пошел к С. А. Лавочкину договориться о ночлеге, и эвакуированные остановились у него в доме. Спали на полу вповалку — пятнадцать беженцев на 15 метрах. М.Л. вернулся из Горького в Москву, чтобы вместе с Гороховым Серафимом Ивановичем готовить завод к эвакуации.
В Горьком семьи пересаживаются в эшелон и едут в г. Билимбай. Всех разместили в товарном вагоне: в нем были нары, печка железная посередине вагона и диван. Так они поехали до города Свердловска.
Эшелон идет медленно, с остановками. Дорога очень тяжелая, не хватает продовольствия. Под Муромом эшелон попадает под бомбежку. На эшелон в поле напал «Мессершмитт», он летел очень низко и стрелял по вагонам. Один человек погиб.
Состав прибывает в г. Билимбай Свердловской области. Семью Милей и семью Гороховых поместили в деревянной избушке с печкой, которая очень дымила. Кормили их в столовой.
Завод разместили в здании старой церкви, шутливо прозванной Собором Парижской богоматери. Начались работы по автожирам. Кроме автожиров, на заводе собирали винтовки. Деревянные ложа к винтовкам носили в скиты к монахам, которые жили в лесах. Они вытачивали ложа, а за это получали хлеб.
Сюда же были эвакуированы заводы Лавочкина и Ильюшина.
В Билимбае в 1943 году М.Л. получает письмо Гусевой Марии Яковлевны, из Новосибирска, которая по поручению руководства просит его вернуться в ЦАГИ. М.Л. отвечает: «Я здесь нарасхват по нескольким конструкторским бюро. Работаю по разным направлениям. Занимаюсь вопросами устойчивости и управляемости самолетов».
Действительно, Михаил Леонтьевич работает очень продуктивно. Он пишет несколько работ по расчету аэродинамики самолетов, дает критерии оценки боевых свойств современных германских истребителей, таких как «Мессершмитт-109» и «Фокке-Вульф(ФВ)-190» А-3. Он дает рекомендации по улучшению управляемости и устойчивости вновь построенных самолетов. Делает замёчания по упрощению пилотирования истребителей при ведении воздушного боя и даже рассматривает тактические маневры, которые следует предпринять летчику, чтобы догнать противника и победить в бою.
Чтобы не падали самолеты
Работы по аэродинамике самолетов М. Л. Миль начал еще до войны в ЦАГИ, после развала ООК.
Создавались новые боевые самолеты, и налаживался их серийный выпуск на заводах. Уже строились такие известные в годы войны самолеты, как И-16, ДБ-3, Лагг-3, тяжелый бомбардировщик ДБ-А. Самолеты строились тысячами штук, однако управление их было очень несовершенным — слишком простым: с помощью системы рычагов и тросов.
Самолеты одной и той же серии выпуска, по оценкам летчика, были очень разными в управлении. Скорости полета росли, и малейшая ошибка в пилотировании при посадке могла стоить летчику жизни. Поэтому вопросы управляемости были очень важными и были связаны напрямую с безопасностью полета. М.Л. задумывается над тем, как можно оценить устойчивость и управляемость самолета с точки зрения летчика, который держится за ручку штурвала.
Он приходит к значимому выводу о важности трения в системе управления, и как оно может обмануть летчика при пилотировании.
Крупные ученые ЦАГИ B. C. Ведров и профессор B. C. Пышнов занимались теоретическими вопросами устойчивости и управляемости самолетов. Проводились также эксперименты по измерению усилий на ручке управления. Однако способы оценки управляемости самолета еще не были разработаны. Михаил Леонтьевич был уже известным аэродинамиком в области автожиров, занимался также вопросами управляемости и балансировки автожира. Теперь в связи с подготовкой к войне эти же проблемы были актуальными и для самолетов.
Происходили частые катастрофы самолетов при потере скорости и попадании в штопор. «Часто штопор, — писал Миль М. Л., — кончался катастрофой и человеческими жертвами, поэтому снискал себе славу «бича авиации» тех лет».
Он первый догадался, что надо объединить летчика и самолет и что нужно исходить от летчика и от машины. Исходить от летчика, то есть от его ощущений, а не только от аэродинамики самолета. Он впервые разработал критерии устойчивости и управляемости.
Летчик должен чувствовать, сколько и как подать ручку управления рулями: чем больше он поворачивает ручку, тем больше усилий он должен к ней прикладывать, а для этого на ручку должен быть приложен градиент усилий. Этому и служили пружинные компенсаторы, предложенные М. Л. Как говаривал М.Л., этот принцип управления остался даже на современных сверхзвуковых самолетах, а он об этом задумался впервые.
«Жизнь поставила передо мной задачу заниматься управляемостью и устойчивостью боевых самолетов, штурмовиков и бомбардировщиков, которые сыграли в войне решающую роль», — говорил он.
Начались его упорные поиски решения задачи, вероятно, с того, что М.Л. пытался улучшить управляемость автожира. Создавая новую систему управления автожира, он понимал, что нельзя обойтись без того опыта, который был накоплен при создании этой системы у самолета. Чтобы получить этот опыт, он сначала пошел на курсы летчиков и получил свидетельство об окончании курсов, но без права управления самолетом.
Из опыта он знал, что на автожире без связи между усилиями на ручку управления и летательным аппаратом вообще невозможно летать — пилот не чувствует машину: он не знает, где остановиться, а машина продолжает идти за ручкой. Когда летчик Чернавский летал на автожире А-12 (конструкции Миля и Скржинского), то едва не разбился, потому что это был новый тип управления, в котором летчик перемещал ручку без усилий. Миль пытался оценить, что чувствует летчик по отношению к своей машине, почему он иногда совершает неправильные действия и не понимает поведения машины, особенно в критических ситуациях.
Работая в ЦАГИ перед войной в лаборатории Пышнова, М.Л. проделал большую научную работу по устойчивости и управляемости самолетов, развив работы аэродинамиков ЦАГИ Пышнова и Ветрова. Начиная с 1940 по 1945 год он публикует 9 научных статей. «Миль стал ведущим аэродинамиком в области управляемости и устойчивости самолетов», — сказал профессор Пышнов B. C. на защите кандидатской диссертации М. Л. Миля в 1943 году.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
