18
Превосходное качество серийных 12" 471 кг снарядов "образца 1911 г." подтвердилось во время опытных стрельб по экспериментальным участкам бронирования линкоров в июле 1920 г. Полубронебойные 12" снаряды пробивали насквозь 370мм крупповские плиты главного пояса, не раскалываясь, во то время как 14" опытные снаряды не пробивали эту преграду, раскалываясь и оставляя на броне лишь выбоины.
РГАВМФ, ф. р-1565, оп.2, д. З, л.20.
19
Система контроля огня 1911 г. включала автомат высоты прицела, преобразователь прицела в угол прицеливания и механизм индивидуальной поправки угла возвышения на износ орудия. В автомат высоты прицела до стрельбы вводилась начальная дистанция и поправки прицела, а в ходе ее прицел корректировался. Сам же автомат выдавал прицел, непрерывно вырабатывая приращение дистанции.
Система контроля огня 1913 г., разработанная на основе приборов А. Поллена, автоматически вырабатывала свой курсовой угол и дистанцию по установленным начальным данным, а также по элементам движения своего корабля и цели. Приборы управления стрельбой были рассчитаны на дистанцию до 130 кб, общая величина изменения расстояния +13 кб/мин, скорость свою и цели до 40 узлов, поправка и корректура на прицел +6,5 кб. (А.В. Платонов. Артиллерийское вооружение первых советских кораблей // Судостроение, № 11, 1989).
20
15.05.1916
21
3.03.1917
22
Шесть миноносцев для Балтийского флота (№№ 111–116: "Биорке", "Роченсальм", "Тапсал", "Моонзунд", "Тосна" и "Домеснес"), канонерская лодка "Кореец", десять катеров-разведчиков для Амурской флотилии и эскадренные миноносцы "Доброволец", "Москвитянин", "Новик" и "Счастливый". Помимо этого, были построены 100-тонный плавкран для Петербургского военного порта и спасательное судно "Волхов".
23
Использование при строительстве Путиловской верфи опыта немецких специалистов основывалось на том, что побережье Финского залива, где намечалось соорудить новую верфь, имело сходство с заболоченными берегами Эльбы, на которых "Бломм унд Фосс" построила свой крупный завод. Немецкие строители возвели на Эльбе вдоль завода дамбу, перекачали за нее грунт со дна реки и подняли участок, отведенный под строительство предприятия, на 6 м. Одновременно на 8,5 м была углублена причальная достроечная стенка длиной свыше 2000 м (в районе стоянки плавучих доков глубина акватории была доведена даже до 1 1 м).
24
Учредителями Русского акционерного общества артиллерийских заводов выступили пять человек: тайный советник С.С. Хрулев, тайный советник Я.И. Утин, действительный статский советник А.И. Вышнеградский, отставной инженер-генерал-лейтенант В.И. Иванов и статский советник инженер П.И. Балинский. Их докладная записка с предложениями о создании Общества поступила в Совет министров 22 декабря 1912 г. Комиссия для выяснения вопроса о дача заказов новоиспеченному Обществу собралась под председательством начальника артиллерийского отдела ГУК генерал-лейтенанта А.Ф. Бринка 10 января 1913 г.
РГАВМФ, ф.401, оп.2, д. 419. л. 10.
25
Боевые походы тяжелых артиллерийских кораблей Балтийского флота в 1914–1917 гг. более чем подтвердили обоснованность подобного ограничения, на котором настаивал МГШ в заданиях на проектирование будущих линкоров. За три с небольшим года войны на Балтике крупные русские корабли потерпели в общей сложности десять серьезных аварий, связанных с посадкой на камни. Лишь одна из них была вызвана ошибками при маневрировании в узко-стях, остальные же последовали по вполне объективным причинам. В частности, проводка таких крупных единиц, как линейные корабли класса "Севастополь" стратегическими фарватерами из баз для использования их в морских операциях дала наибольшее число аварий для этих кораблей — 4 из 6 (полное водоизмещение дредноутов составляло 24800 — 25000 т, осадка при этом равнялась 9,05-9,14 м). Все случаи кончались долгим выходом линкоров из строя и их дорогостоящим ремонтом в доке. Так, 28 августа 1915 г. в один день потерпели аварию два линкора — "Гангут" и "Севастополь". И если для первого посадка на камни вызвала лишь небольшой ремонт в доке, то для второго она закончилась двухмесячным выходом из строя и 30-суточным докованием для заделки пробоин и смены многочисленных поврежденных элементов обшивки и набора днища (стоимость ремонта 556 тыс. руб.). В 1916 г. "Севастополь" также дважды садился на камни и ремонтировался в доке, в июне 1916 г. пробоину днища при ударе о камень получила "Полтава". Поздней осенью 1917 г. "Петропавловск" наскочил на камни и провел на них 17 суток, пока не был снят с них "Гангутом". Примером серьезнейшей аварии может служить также случай с броненосным крейсером "Рюрик" (полное водоизмещение 17200 т), 31 января 1915 г. перескочившим через не обозначенную на карте каменную банку. Повреждения днища достигли 85 % его площади, корабль принял 2700 т. воды. Несмотря на интенсивное подкрепление внутреннего дна, последовало сильное его выпучивание и у командования появились серьезные сомнения в успехе работ по спасению крейсера. Однако благодаря четко организованной борьбе за живучесть, "Рюрик" был успешно доведен до Кронштадта и поставлен в Алексеевский док. Корабль вышел из строя на 89 суток.
Весьма трудной в техническом отношении операцией явилось снятие кайзеровского линкора "Рейнланд", наскочившего во время германской операции в Финляндию в начале апреля 1918 г. на подводную плоскую скалу невдалеке от маяка Логшер. Корабль сел передней половиной, корма висела наплаву. Наружная обшивка и внутреннее дно были повреждены в очень значительных размерах, три котельных отделения и почти все носовые помещения между противоминными переборками наполнились водой. При помощи водоотливных вспомогательных судов удалось выкачать воду из большей части поврежденных отсеков. Тем не менее, для снятия корабля оставалось преодолеть еще 9000 т. путем его разгрузки и применения поддерживающих понтонов. Линкор так плотно сидел на скале, что поврежденные части не были доступны и не могли быть заделаны снаружи. Ввиду дальности от отечественных баз первоначально было мало надежды спасти корабль до начала штормового периода. На 6400 т. дредноут был облегчен выгрузкой боезапаса, угля, бортовой и башенной брони, орудий, башенных механизмов и снабжения. Было подведено также восемь понтонов подъемной силой от 650 до 750 т. каждый. Спасательные работы, которым весьма благоприятствовала погода, заняли в общей сложности 15 недель.
Все эти примеры наглядно показывают, что полностью исключить аварийность крупных кораблей от подобных причин при действиях на Балтике было практически невозможно. Использование на этом театре линкоров, размерами и водоизмещением существенно превышавших находившиеся в составе Балтийского флота дредноуты, неминуемо должно было столкнуться с очень значительными трудностями. (К.П. Пузыревский. Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы. — М.-Л., 1942. с. 28–40, 45–50, 64–67, 82–86, M. Schwarte. Die Technik im Weltkrieg. - Berlin, 1920, p.346).
26
Естественный ход эволюции линейного корабля через увеличение его огневой мощи путем повышения калибра орудий, как правило, сильно сдерживался противодействием парламентских деятелей, от которых зависело принятие морских программ. Поэтому, несмотря на существовавшую тогда в мире четкую тенденцию к общему росту морских вооружений, а также к увеличению мощи отдельных кораблей, морским руководителям всех стран приходилось сталкиваться с большими трудностями при утверждении ассигнований на новое судостроение. Не сильные в вопросах военно-морской техники законодатели обычно не хотели видеть в подобном случае ничего иного кроме того, что новый корабль предлагался более крупным, а значит, и намного более дорогим, чем корабль аналогичного типа два-три года назад, и убеждать их в необходимости предложенного решения всегда стоило значительного труда. Так, в США секретарь флота (морской министр) Дж. Даниэльс даже спустя четыре года после начала интенсивных работ по созданию опытного образца 16" морского орудия (1912 г.) не давал разрешения на разработку проекта линкора под это орудие, понимая, что резкий рост размеров и стоимости спроектированного корабля неизбежно породит сильную оппозицию дальнейшим планам развития флота.
27
Против не оправдавшей себя системы конкурсов высказывались и многие прогрессивно мыслящие моряки и кораблестроители. Конструктор "Измаила" В.И.Юркевич в докладной записке на имя начальника кораблестроительного отдела ГУК отмечал волокиту и дороговизну подобной организации проектирования, наглядно проявившиеся на примере линейного крейсера:
