В 1933 г. работы достигли стадии, когда машина с этой аппаратурой уже могла летать. Опытным образцом послужил ТБ-1 № 750. На нем установили автопилот АВП-2, сопряженный с приборами управления по радио. Сначала опробовали только автопилот. Затем перешли на управление по радио (но опять с присутствием на борту летчика). После попробовали атаковать условную цель – перекресток шоссе и железной дороги в Химках.
Впоследствии на ТБ-1 опробовали много различных автопилотов и несколько усовершенствованных систем радиоуправления. В июле 1935 г. заместитель наркома обороны М. Н. Тухачевский утвердил задание на комплекс, получивший позже обозначение ТМС-36. Он состоял из двух «телемеханических» (радиоуправляемых) ТБ-1 и самолета наведения ТБ-3. «Летающие бомбы», загруженные взрывчаткой или ОВ, поднимались в воздух пилотами, выбрасывавшимися затем на парашютах. Дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади в отдалении 10–20 км.
Задача была решена, опытные самолеты построены и испытаны, но на вооружение ТМС-36 не приняли. Надежность системы по-прежнему оставалась недостаточной. Лишь в конце 1930-х гг. удалось предъявить более-менее пригодную к боевому применению «летающую бомбу». В мае 1939 г. Военному совету ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1 № 712, управляемого по радио от взлета до посадки. Экипажа на самолете не было. В акте комиссия записала: «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР… разрешена проблема создания телемеханического самолета…». Полученный опыт помог при проектировании других, более современных, радиоуправляемых машин…
2. Испытания телемеханического самолета с радиотелемеханической линией
Источник: сайт «Авиапромышленность СССР в 1941 году
4 апреля 1941 г. Зам. наркома обороны генерал-лейтенант авиации Рычагов утвердил Акт N 41180 утверждения результатов гос. испытаний опытного телемеханического самолета ТБ-3 4АМ-34-РН с радиотелемеханической линией, шифр «Беркут-1», разработанного по решению КО от 26 января 1940 г. за N 42сс заводом N 379 и НИИ-20 НКЭП
Цель испытаний
1. Определить соответствия разработанного телемеханического самолета заданным тактико-техническим требованиям.
2. Определение пилотажно-технических данных телесамолета.
3. Определение дальности действия и помехоустойчивости, в реальных условиях, радиотелемеханической линии управления.
4. Определение надежности и безотказности работы телемеханической аппаратуры самолетной автоматики и радиотелемеханической линии управления и оценка их эксплуатационных качеств.
Управление телесамолетом во время испытаний
Телесамолет ТБ-3 в начале испытаний управлялся от специального кнопочного пульта летчика, установленного на самолете. При нажатии одной из кнопок пульта летчика телесамолет автоматически выполнял заданную эволюцию.
После установления надежности работы аппаратуры автоматического пилотирования самолетом, при управлении от кнопочного пульта летчика, проводилось управление телесамолетом по радио со специального наземного командного пункта.
Оператор, находящийся на земле у пульта управления, передавал команду «взлет», по которой телесамолет производил автоматический взлет без всякого вмешательства летчика. На высоте 200–250 м самолет автоматически переходил в режим горизонтального полета и выполнял автоматически, без вмешательства летчика, все команды, подававшиеся по радио (виражи, выход на курс «НОРД», подъем, планирование, переход с одной скорости на другую и плоские довороты).
За время гос. испытаний телемеханический самолет совершил, без вмешательства летчика:
два автоматических взлета по радио;
восемь автоматических взлетов при управлении от кнопочного пульта на самолете;
маршрутный полет на цель и возвращение на аэродром под радиоуправлением;
высотный маршрутный полет до высоты 5 572 м и три маршрутных полета при управлении от кнопочного пульта.
Всего на испытаниях передано по радио и выполнено телесамолетом 86 эволюций; от кнопочного пульта летчика подано и выполнено телесамолетом 250 эволюций.
Налет самолета под радиоуправлением 2 часа 50 мин.; под автоматическим управлением, от кнопочного пульта летчика – 12 часов 52 мин.
Заключение
1. Телемеханический самолет ТБ-3 завода N 379 с радиотелемеханической линией НИИ-20 НКЭП успешно прошел гос. испытания.
2. Разработанный телемеханический самолет ТБ-3 с радиотелемеханической линией управления по своим данным превосходит все ранее построенные в СССР телемеханические самолеты (ТМС ТБ-1 1935 г., ТМС ТБ-1 1939 г., ТМС У-2 1939 г.) [3281,120–141].
3. Телеуправление и другие эксперименты
Источник: http://lib.rus.ec/b/217237/read
Авиация и время 2007 № 03
ПАНОРАМАВ середине 1930-х гг. в Особом конструкторском бюро (Осконбюро) наркомата вооружений РККА (впоследствии опытный завод № 379) провели значительные работы по обеспечению радиоуправления самолетами. Для натурных экспериментов в начале 1938 г. ВВС предоставили три ТБ-1 (№ 692, № 712, № 772). На машине № 692 установили управляющую аппаратуру. ТБ-1 № 712 оборудовали как «телемеханический самолет», способный по командам с земли или другого самолета осуществлять взлет, посадку и различные эволюции в воздухе. ТБ-1 № 772 был оборудован системами управления, позволявшими использовать его в качестве радиоуправляемой бомбы. Штатную систему управления на самолетах сохранили, что позволяло пилотировать эти машины обычным образом.
С 23 ноября по 3 декабря 1938 г. на аэродроме в Кречевицах (20–30 км южнее Новгорода, где базировалась 2-я ТБАБ, прошли заводские испытания телемеханического самолета. В ходе их ТБ-1 № 712 выполнил 7 взлетов и 17 посадок по радиокомандам с земли и 5 посадок по командам с воздушного пункта ТБ-1 № 692. В целом эксперименты расценивались как удачные.
Проведение дальнейших испытаний по причине высочайшей секретности, а в случае неудачи ТБ-1 мог улететь в Финляндию, решили перенести на аэродром Гумрак под Сталинградом. Туда все три ТБ-1 перелетели в мае 1939 г. 24 мая в Гумрак прибыла принимающая комиссия, которую возглавляли комбриг Бессонов и флаг-штурман ВВС Стерлигов.
На следующий день начались испытания. ТБ-1 № 712 поначалу выполнил телеуправляемый полет после набора высоты 600 м. Управление с земли осуществлялось на удалении до 25 км, а с ТБ-1 № 692 – на удалении 5 км. 28 мая самолет № 772 выполнил полет как летающая бомба. 29 мая ТБ-1 № 712 впервые совершил полностью беспилотный полет. По командам с земли прошли взлет, полет по кругу и благополучная посадка. В дальнейшем опыты продолжались с использованием самолетов СБ, ДБ-3 и ТБ-3.
Завод № 379 Ленинград
В Советском Союзе тоже велись работы по беспилотной технике. В 1935–1938 годах на заводе № 23 в Ленинграде разрабатывался проект телеуправляемого планера-торпедоносца ПСН (планер специального назначения). К цели два таких планера должен был доставлять самолет-носитель ТБ-3.
ПСН представлял собой небольшую летающую лодку, вооруженную одной торпедой или бомбой. Наведение собирались осуществлять инфракрасной системой или по телевидению. Практически построенные образцы ПСН оснащались несложным автопилотом. В конце 1939 г. изготовили новый планер того же назначения, ПСН-2 (его проектировал Н. В. Никитин). Он уже являлся деревянным монопланом на двух поплавках. И ПСН, и ПСН-2 проходили испытания, но доведены не были. Все эти работы закрыли в мае 1940 г., а занимавшееся ими ОКБ-21 расформировали.
Прорывные 40-е
В октябре 1933 г. в СССР на автопилотируемом самолете ТБ-3 совершили перелеты Москва – Клин – Москва и Москва – Одоев – Москва – Загорск – Москва. Общий курс выдерживался удовлетворительно, но скорость сильно колебалась, а несколько раз пилоту пришлось браться за штурвал.
На следующем этапе самолетом уже пытались управлять по радио (с присутствием на борту летчика). 13 октября 1933 г. автопилот отказал вообще, самолет самопроизвольно перешел в пикирование – и ситуацию спас только «настоящий» пилот. После ремонта автопилота испытатели попробовали атаковать условную цель – перекресток шоссе и железной дороги в Химках.
СССР смог за шесть лет с нуля создать полноценный ДПЛА, практически ликвидировав свое отставание в этой области. Насколько можно судить по документам, в 1940-м намечалось произвести 8 телемеханических самолетов – две «летающих торпеды», три самолета управления и три «полноценных» беспилотника с полным циклом взлет – полет – посадка. В начале 1941 г. телемеханический самолет ТБ-3 «Бомба» (очевидно, одна из летающих торпед) конструкции Р. Г. Чачикяна успешно прошел государственные испытания, два других его беспилотника – ТБ-3 и СБ – находились на заводских испытаниях на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) в Раменском. Заводские испытания телемеханического самолета СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского проводились в Ленинграде.
