Однако январский декрет 1922 г. имел ограниченную сферу применения, так как вводил хозрасчетные отношения применительно к железнодорожному транспорту в целом как отрасли народного хозяйства. В отдельных звеньях железнодорожного транспорта, например на дорогах, хозрасчет не вводился, и они существовали за счет сметных ассигнований НКПС.
Переход к нэпу потребовал отмены ограничений, установленных в годы «военного коммунизма» для перевозки частных грузов и пассажиров. Восстановление народного хозяйства и развитие товарно-денежных отношений обусловили широкое привлечение на железные дороги и водные пути грузов частного сектора. В 1922 г. перевозки частных грузов железнодорожным транспортом резко возросли: среднесуточная погрузка частновладельческих грузов увеличилась с 0,3% от общей погрузки в ноябре 1921 г. до 1,5% в январе 1922 г. и до 18,8% в ноябре 1922 г. В последующие годы восстановительного периода перевозки частных грузов возросли еще больше1059.
Усложнение хозяйственных связей транспортной отрасли с потребителями ее услуг, принадлежащими к различным социально-экономическим секторам, вызвало необходимость введения с 1 августа 1922 г. нового устава железных дорог. Этот устав предусматривал платность перевозок, отмену ограничений в перевозках, восстанавливал ответственность железных дорог за сохранность перевозимых грузов, а также определял права и обязанности каждой из сторон. Новый устав явился фундаментом для построения нормальных взаимоотношений железных дорог и клиентуры, пользующейся их услугами.
На водном транспорте — речном и морском — несмотря на большее оживление частного предпринимательства по сравнению с железнодорожным, переход к новым принципам хозяйствования, перевод на хозрасчет потребовал более продолжительного времени. Морской флот был переведен на хозрасчет постановлением СТО от 13 июня 1922 г., а на речном транспорте это было осуществлено лишь летом 1923 г. Однако в судостроении перевод предприятий на хозрасчет был осуществлен раньше, на основании декрета СНК от 13 октября 1921 г. «О мерах к развитию торгового судоходства и судостроения на началах хозяйственного расчета»1060.
Перестройка транспорта на началах нэпа заняла более продолжительное время, чем перестройка легкой промышленности или сельского хозяйства, — около двух лет. Замедленный переход к нэпу на транспорте объяснялся прежде всего особенностями во взаимоотношениях государственных предприятий. Многие предприятия и учреждения социалистического сектора находились на государственном бюджете и не должны были оплачивать свои перевозки. Кроме того, транспорт сам получал бесплатно топливо, материалы, оборудование. Железные дороги и пароходства некоторое время и после перехода промышленных объединений на хозрасчет перевозили их грузы фактически бесплатно. В экстренном порядке бесплатно перевозились продовольствие и семена в Поволжье в 1921 г. Бесплатно вывозились оттуда дети. В навигацию 1922 г. флот бесплатно доставлял в пострадавшие от засухи районы продовольствие и предметы потребления. Все это послужило причиной более позднего перевода транспорта на новые принципы хозяйствования. Только 20 июля 1923 г. было принято постановление «О переводе на коммерческий расчет правлений государственных речных пароходств», согласно которому все речные государственные пароходства (за исключением Среднеазиатского) снимались с государственного бюджета и переводились на хозяйственный расчет; каждое пароходство получало право на самостоятельное ведение транспортных операций, индивидуальный устав и строилось по типу государственного треста, функционировавшего на основе декрета от 10 апреля 1923 г.
Речные пароходства длительное время работали с убытком, что обусловливалось трудностями восстановления флота. Расходы на ремонт и восстановление судов были очень большими, а уровень тарифов на водные перевозки оказался недостаточным для возмещения издержек по эксплуатации. Повышение же тарифов сдерживало бы поступление грузов на водный транспорт, т.е. мешало оживлению оборота, затрудняло выполнение задач, поставленных партией и правительством. В связи с этим, хотя решение о внедрении хозрасчета было принято, принцип самоокупаемости производственных затрат был отодвинут на последующие годы. В 1924—1925 гг. в целях оживления торговли и привлечения грузов на водный транспорт провозная плата на речном транспорте была понижена. Это при сохранении убыточности речного транспорта позволило промышленным, заготовительным и торговым организациям, пользующимся услугами речного флота, добиться удешевления своей продукции. Так, если в цене ржи в дореволюционный период фрахтовая ставка достигала 12%, то в 1925 г. она снизилась до 7%, в цене соли — соответственно 21 и 15%, бревен — 5 и 3,75%1061. Поэтому в эти годы речной транспорт был убыточной отраслью и добиться рентабельности речным пароходствам удалось уже после восстановительного периода. Волжское пароходство впервые дало прибыль в 1926 г.
Задача социалистического строительства на основе новой экономической политики потребовала организации системы транспортных тарифов исходя из общегосударственных интересов и на железнодорожном транспорте.
На железнодорожном транспорте дореволюционной России применялось свыше 100 дифференцированных схем общих, а также большое количество исключительных и льготных тарифов. Несмотря на сложность такой тарифной системы, она применялась на железных дорогах Советской России до 1 июля 1920 г. В годы гражданской войны на основании декрета СНК от 25 августа 1919 г. все грузы советских учреждений, муниципализированных, национализированных и находящихся на учете предприятий, перевозились по железным дорогам и водным путям без оплаты наличными деньгами. Все расчеты за транспортировку производились через Народный банк путем перечисления денежных средств со смет ведомств — владельцев грузов. Эти средства являлись доходом государства1062. С 1 июля 1920 г. тарифная система была значительно упрощена и строилась в зависимости от веса отправляемого груза, причем она содержала только семь классов. Первые три были основными. Так, первый класс тарифа, содержащий наиболее высокие ставки, применялся для грузов весом до 4 т включительно. Наиболее низкие тарифные ставки содержались в третьем классе и применялись они для грузов при весе свыше 8 т. Остальные четыре класса представляли специальные тарифы для повагонных перевозок отдельных грузов.
В условиях «военного коммунизма» такая система тарифов имела ограниченное применение; с 1920 г. перевозка многих массовых грузов производилась бесплатно, а с 1 января 1921 г. платность перевозок по железным дорогам отменялась вовсе.
Переход к новой экономической политике и необходимость оживления товарно-денежных отношений потребовали восстановления платности транспортных услуг. В этот период была восстановлена тарифная система 1920 г. Но и она постепенно видоизменялась, поскольку должна была выполнить ряд общегосударственных задач.
В эти годы первостепенной задачей было быстрейшее восстановление промышленности и сельского хозяйства, и для их грузов устанавливался сравнительно низкий уровень железнодорожных тарифов. Поэтому тарифы явились одним из основных средств воздействия на развитие хозяйственной жизни страны. Особенно благоприятные условия были созданы для перевозки грузов тяжелой промышленности: топлива, руды, металла, а также строительных материалов. Такая система тарифов облегчала восстановление основных отраслей экономики. Так, низкие тарифы на металлургические грузы и каменный уголь способствовали возрождению тяжелой индустрии Донбасса и Приднепровья. При средней тарифной ставке 1,5 коп. за тонно-километр общий тариф на каменный уголь, например, был снижен в 1926 г. до 0,78 коп., на черные металлы — до 0,85 коп., на руду — до 0,61 коп., на минеральные строительные материалы — до 0,87 коп. Для грузов сахарной промышленности тарифные ставки были, напротив, выше средних почти в 4 раза, а текстильной — более чем в 7 раз1063. Установление пониженных тарифов на донецкий уголь имело целью увеличить его потребление, поднять спрос на него, с тем, чтобы в будущем осуществить минерализацию топливного баланса и содействовать развитию экономики районов, не имеющих собственной топливной базы. Ф. Э. Дзержинский отмечал в феврале 1924 г., что транспорт оказывает содействие снижению цен на топливо путем снижения тарифов до таких размеров, чтобы можно было углем заменять дрова1064.
Государственные интересы требовали такого построения тарифов, чтобы они поддерживали предприятия социалистического сектора. Это обусловило установление в эти годы большого числа исключительных (пониженных, поощрительных и льготных) тарифов для государственных и кооперативных предприятий. Грузы, не принадлежащие предприятиям социалистического сектора, оплачивались при перевозке по повышенным тарифам; таким образом часть накоплений капиталистического сектора перераспределялась в пользу сектора социалистического. Перевозки грузов предприятий частнокапиталистического и мелкотоварного секторов оплачивались в 1926 г. по тарифам, превышавшим общие ставки на 50—100%1065. Способствовать развитию предприятий социалистического сектора и воздействовать на рыночный обмен в направлении ограничения роли частнохозяйственных предприятий — такова вторая цель тарифной системы 1921—1925 гг.
