В самолете летели Рязанский, Трегуб, Большой, Голунский, Попов, Раушенбах, взятые «заложниками» специалисты по звездным датчикам Рачительный из «Геофизики» и наш Савченко, Виктор Расплетин, еще не пришедший в себя после похорон отца — академика Расплетина.
После взлета, как только облачность закрыла землю, мы, не сговариваясь, оторвались от иллюминаторов и заспорили о причинах гибели Гагарина и Серегина.
Самолет шел на автопилоте и командира корабля, опытного летчика, мы привлекли к нашим спорам.
Все склонялись с тому, что если нет никаких доказательств катастрофического отказа материальной части, например заклинивания рулей или взрыва на борту, то виноват сам экипаж. До Крыма мы успели придумать обоснования такой версии.
Гагарин накануне заседал в двух Госкомиссиях — утром по 7К-ОК и вечером по Л1. Голова у него была забита проблемами по руководству ЦПК — он, как никак, был заместителем начальника. 27 апреля ему предстояло еще вместе с Каманиным отстаивать в очередной раз состав будущих экипажей для пилотируемых 7К-ОК и облета Луны. Он спешил. Твердого задания, что именно он должен был делать в зоне, комиссия не нашла. Это было на совести Серегина и самого Гагарина. В самом деле, он столько времени добивался разрешения на этот полет. Наконец, он летит! Ощущение полета после долгого перерыва внушает желание хоть немного «порезвиться». Время еще оставалось. Может быть, с обоюдного согласия летчики вышли из зоны наблюдения локатора и задержались с ответом на запрос земли. Какой-то маневр они совершили и потеряли высоту. Выскочив из облаков, не могли сразу сориентироваться, задержались с ответом земле. Серегин очень дисциплинированный летчик и к тому же командир полка. Но здесь он не успел перехватить инициативу. Все же психологически надо его понять: не каждому дано летать инструктором с «первым человеком Вселенной». Может быть, он увидел и понял, что при маневре, который предпринял Гагарин, надо катапультироваться. По инструкции первым катапультируется второй, то есть сидящий сзади, Серегин. Но разве он мог покинуть самолет, если впереди Юра Гагарин? А Юра? Возможно, он еще надеялся выправить самолет. Ведь ему в жизни так везло! Он просто не успел даже подумать о катапультировании. Теперь истины не раскрыть никаким комиссиям: нельзя допустить даже мысли о возможной вине Гагарина — так будет настроена самая высокая комиссия.
На космических кораблях, появившихся всего только за семь лет до гибели Гагарина, мы обеспечиваем непрерывный телеметрический контроль за всеми жизненно важными параметрами. Даже на «далекой планете Венере» можем с точностью до секунды сказать, когда и почему прекратил работу спускаемый аппарат! А на самолетах, несмотря на то, что на них летают миллионы, в том числе самые знатные и знаменитые люди Земли, до сих пор нет надежных бронекассет с записью происшествий и не обеспечено такое же непрерывное радио — и телеметрическое сопровождение, которое мы имеем на космических кораблях.
Добравшись до Евпатории, вечером выслушали репортаж о праздновании Дня космонавтики. Довольно стандартный доклад сделал Келдыш. В президиуме находились почти все члены Политбюро во главе с Брежневым и Косыгиным. Это впервые для Дня космонавтики. Неожиданно дали запись выступления Главного конструктора. Ну разве можно было забыть голос Королева? Но его фамилия так и не была названа. Опять эта идиотская перестраховка.
Я вспомнил, что когда дома впервые прослушивали запись выступления никому еще не известного и таинственного Главного конструктора, то всей семьей пришли к заключению, что ум спрятать и законспирировать нельзя. Об ответственности Главного конструктора лучше Королева так никто и не сказал.
В правительственной комиссии, во всех ее подкомиссиях и среди самодеятельных групп специалистов споры вокруг различных версий катастрофы продолжались до конца года. Спорили не столько по существу, сколько по формулировкам. Дело дошло до того, что группа космонавтов, защищая абсолютную невиновность Гагарина, направила письмо Устинову. Николаев, Попович, Быковский, Титов и Беляев писали, что в сравнительно простом полетном задании Гагарин и Серегин не могли из-за боязни облаков сделать резкий отворот и сорваться в штопор. Они потеряли работоспособность из-за разгерметизации кабины. Причиной аварии, по мнению этой группы космонавтов, было воздействие на экипаж резкого изменения давления в кабине. Против этой версии категорически выступила подкомиссия Мишука. Только в декабре Устинов решился наконец подписать решение комиссии с окончательной формулировкой. Смысл решения сводился к тому, что достоверной причины так и не установлено. Наиболее вероятной причиной гибели Гагарина и Серегина был резкий отворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом, менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате резкого отворота самолет вышел на критические углы полета, сложная метеорологическая обстановка затруднила управление самолетом и экипаж погиб.
Постановлением ЦК КПСС объявлялся строгий выговор Каманину, выговор маршалу Руденко и взыскание другим, не повинным генералам.
Однозначного ответа, что случилось 27 марта 1968 года, нет до сих пор. Версии о причинах катастрофы уже после окончания работы правительственной комиссии разрабатывали ученые, опытные летчики и даже экстрасенсы.
Большую исследовательскую работу, включая динамическое моделирование возможных условий катастрофы, выполнил руководитель дипломного проекта Гагарина — профессор Сергей Белоцерковский. В 1992 году в издательстве «Машиностроение» вышла книга С.М. Белоцерковского «Гибель Гагарина: Факты и домыслы». По моему суждению, это самое серьезное исследование, опубликованное спустя 24 года после окончания работы правительственной комиссии[21].
Белоцерковский приводит в своем труде коллективное заключение 1988 года, которое подписала группа специалистов спустя 20 лет после гибели Гагарина. В числе подписавших:
С.А. Микоян — Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, кандидат технических наук, генерал-лейтенант авиации в отставке;
А.И. Пушкин — Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации в отставке;
С.В. Петров — заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, кандидат технических наук, полковник в отставке;
Г.С. Титов — Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР, военный летчик 1 класса, кандидат военных наук, генерал-полковник авиации;
А.А. Леонов — дважды Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР, летчик-космонавт СССР, кандидат технических наук, генерал-майор авиации;
С.М. Белоцерковский — лауреат Государственных премии СССР, доктор технических наук, профессор, генерал-лейтенант авиации в отставке;
А.В. Майоров — лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор, полковник-инженер в отставке;
П.Г. Сигов — лауреат Государственной премии СССР, генерал-майор-инженер в отставке;
A.M. Сосунов — лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук, полковник-инженер в отставке.
В объективности и компетентности подписавших «Заключение» 20 лет спустя после авиакатастрофы сомнений нет. Приведу короткий отрывок из этого документа.
«… Как и 20 лет тому назад, мы высказываем твердое убеждение в том, что версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков должна быть отвергнута… Серегин не мог пойти на прямое и бессмысленное нарушение авиационных порядков, разрешив Гагарину вместо выполнения запрошенной и выданной команды руководителя полетов на возвращение начать сложный пилотаж… мы все пришли к твердому убеждению, что только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к такому неблагоприятному развитию событий… Плюрализм мнений в этом вопросе остался…»
Уже после первой публикации текста заявления в журнале «Гражданская авиация» (№ 7 за 1989 год) С.М. Белоцерковский приводит результаты дополнительного исследования версии опасного сближения в облаках самолета-истребителя, вылетевшего с аэродрома Раменское, с самолетом Гагарина. Под руководством Белоцерковского группой ученых были разработаны методы моделирования на ЭВМ процессов поведения самолета УТИ МиГ-15, на котором находился Гагарин, для случая сваливания в штопор из-за маневра на уклонение или из-за воздействия вихревого следа впереди идущего самолета, или от того и другого вместе. Исследователям удалось с высокой достоверностью восстановить конечный этап полета — от последнего радиообмена до удара о землю. Этот этап занимал во времени всего 1 минуту.
Результаты очень добросовестного, научно организованного исследования в сопоставлении с другими материалами и свидетельствами, которые, к сожалению, в 1968 году не были с необходимой тщательностью проверены Государственной комиссией, показывают, что из всех возможных версий это самая вероятная.
