Читаем без скачивания Цель жизни - Александр Яковлев

Кстати, о МЕ-262 значительно позже, в 1957 году, я прочитал в воспоминаниях немецкого генерала Курта фон Типпельскирха следующее: «…Необходимость внесения конструктивных изменений привела в конце концов к тому, что к началу вторжения во Францию имелось всего 30 таких самолетов, в которые частично, даже уже после передачи их в летные части, приходилось вносить изменения». Дальше он сетует на то, что летчики не смогли «как следует освоить новую машину, особенно при взлете и посадке».

В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.

Насчет истребителей ЯК-15 и МиГ-9 на том же заседании Сталин сказал:

— Если не подведете, сделаете машины в срок — пустим их на тушинском параде.

Так решался вопрос о развитии реактивной авиации в нашей стране собственными путями.

И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.

Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности, М. В. Хруничев, был назначен министром авиационной промышленности.

Все мы с большим подъемом принялись за работу, отчетливо представляя, что предстоит совершить техническую революцию — переход от авиации поршневой к авиации реактивной. Для этого государство предоставляло нам все возможности.

В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем — будущим ЯК-15 — сразу после победы.

Прежде чем решить, каким он должен быть, с конструкторами Адлером и Шехтером мы долго перебираем всевозможные варианты. Адлер и Шехтер — способные конструкторы, воспитанные в нашем коллективе. Они пришли в начале 30-х годов с чертежных курсов и, не имея высшего образования, но благодаря упорному труду и прирожденному конструкторскому дарованию, добились чести вести в нашем конструкторском бюро самую ответственную работу.

Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации в связи с неудачами на Западе, мы для начала считали самым важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель, все же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолета. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.

Эту идею удалось осуществить. Мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель ЯК-3. Конечно, для этого пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное — кабина, крыло, оперение, шасси — не подвергалось существенным изменениям. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и развивать скорость более 800 километров в час, то есть гораздо больше, чем серийный ЯК-3.

Все конструкторы и рабочие хотели как можно быстрее увидеть своего реактивного первенца в воздухе, в полете. И к осени 1945 года машина была на аэродроме. Начались первые пробы двигателя, рулежки, пробежки и подлеты. Хоть и невысоко, но машина уже побывала в полете.

Однако у нас возникают сомнения: как будет вести себя в длительном полете нижняя обшивка фюзеляжа? Ведь выхлопное сопло двигателя выходит снизу фюзеляжа за крылом и сноп горячих газов может поджечь машину.

Для того чтобы исключить сомнение, решаем продуть самолет с работающим двигателем в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Фантастическое зрелище: ЯК-15 в трубе, ревет двигатель, машина закреплена на аэродинамических весах… Замеряются температуры на обшивке фюзеляжа, моменты, возникающие при работе двигателя на разных режимах. И когда эксперимент закончен, все оказывается в порядке. Можно летать!

Машину перевозят на аэродром, но из-за распутицы приходится ждать. Как только вода сошла, было получено разрешение на первый вылет.

Летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов садится в кабину. Нас охватывает страшное волнение, но он спокоен и уверяет, что все будет в порядке.

Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих.

Проба двигателя — все в порядке! — и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе.

Первый полет нашего реактивного самолета!

Какой прилив счастья охватил всех!

Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве высоко подбрасывают в воздух.

— Подождите, черти, уроните! Убьете!.. — кричит смеющийся летчик.

Его первые впечатления от полета: в кабине гораздо меньше шума и отсутствует обычная при поршневом двигателе тряска. С точки зрения управления самолетом никакой разницы между поршневым и реактивным нет.

В общем, первое впечатление очень хорошее.

В тот же апрельский день 1946 года и на том же аэродроме летчик Гринчик совершил первый полет на реактивном самолете Микояна и Гуревича — МиГ-9.

Истребитель МиГ-9 был первым реактивным самолетом, построенным в КБ А. Микояна. Это одноместный, цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Форма крыла в плане — трапециевидная. Два реактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 килограммов каждый размещались рядом в нижней части фюзеляжа. Трехколесное шасси с носовой стойкой обеспечивало хороший обзор из кабины летчика и существенно облегчало пилотирование самолета на взлете и при посадке. МиГ-9 имел мощное вооружение: одну пушку калибра 37 миллиметров и две — калибра 23 миллиметра. При взлетном весе 5000 килограммов самолет МиГ-9 развивал максимальную скорость свыше 900 километров в час.

Это был двойной праздник.

Результаты полетов ЯК-15 и МиГ-9 доложили министру авиационной промышленности Михаилу Васильевичу Хруничеву, который непосредственно руководил нашими работами по созданию отечественной реактивной авиации. И мы с Микояном получили указание — готовиться к тушинскому воздушному параду.

Каждый самолет должен был пройти определенную программу летных испытаний, чтобы исключить всякую неожиданность при полете над праздничным полем аэродрома.

Все лето, день за днем, члены испытательной бригады с рассвета возились у ЯК-15. Первые полеты принесли нам, как и следовало ожидать, сюрпризы, но их оказалось немного.