О том, насколько неэффективна сложившаяся в середине девяностых практика господдержки экспорта, свидетельствует скандал вокруг Харьковского государственного авиапроизводственного предприятия (ХГАПП). Компания получила колоссальную по украинским меркам кредитную поддержку (свыше 700 млн грн), рапортовала о большом числе потенциальных заказов, начала сборку нескольких десятков самолетов, но, в конечном итоге, реальные продажи исчислялись единицами. Ситуацию на предприятии изучали СБУ, КРУ и другие контролирующие органы. Бывшего директора ХГАПП Павла Науменко обвинили в том, что тот незаконными путями вывел с предприятия около 2 млрд грн. В 2009 году в отношении Павла Нуменко начался судебный процесс по делу о растрате средств в особо крупных размерах и служебном подлоге.
Все это говорит о непрозрачности применяемых инструментов господдержки и об их несистемности: сам механизм не обладает антикоррупционными свойствами, его эффективность в том или ином случае зависит исключительно от личных качеств руководителя компании.
ЗАГРАНИЦА НЕ ПОМОГЛА
В середине девяностых годов прошлого века были сделаны и первые попытки развивать машиностроение для внутреннего рынка, в частности - автостроение. В 1997 году начался эксперимент на Запорожском автомобильном заводе. Корпорация Daewoo получила право создать на базе завода совместное предприятие (СП) по сборке автомобилей своих марок. Это был первый и, пожалуй, единственный масштабный инвестиционный проект в области машиностроения с участием иностранных инвесторов. Вклад корейской стороны составлял 150 млн долларов. В такую же сумму были оценены переданные в СП украинские активы (имущество АвтоЗАЗ). Украинский авторынок заплатил за создание полномасштабного автосборочного производства не самых современных моделей дорогую цену. Во-первых, были приняты меры, ограничившие импорт подержанных автомобилей. Во-вторых, введены высокие ввозные пошлины на новые автомобили. В-третьих, корпорация получила налоговые льготы. Эти преференции были выданы исключительно под обещания глубокой локализации производства в Украине, организации выпуска комплектующих и компонентов, повышения доли добавленной стоимости, создаваемой внутри страны. После банкротства корейского автопроизводителя владельцами СП стали украинские инвесторы, но ситуация не улучшилась: рынок, по сути, был монополизирован близкими к СП структурами. В конечном итоге в Украине сложились весьма высокие цены на новые автомобили, а глубокой локализации производства, ради которой все затевалось, так и не произошло.
Впоследствии подобные схемы стимулирования автосборочных производств применялись в более широких масштабах, но со значительно меньшим объемом преференций и обязательств. В конечном итоге, в Украине сложился круг автоимпортеров, занимающихся сборкой машин из ввезенных из-за рубежа автокомплектов. Нередко сборка заключается лишь в монтаже колес и некоторых элементов интерьера. А процесс локализации производства, ради которого вообще-то и выдавались преференции импортерам, так и не состоялся. Драконовские меры по защите внутреннего авторынка были урезаны во время вступления Украины во Всемирную торговую организацию. Но украинский авторынок так и остался олигопольным и дорогим.
ЛИЗИНГОВЫЕ СКАНДАЛЫ
В конце девяностых правительство попыталось перейти от примитивной раздачи денег к стимулированию спроса на отечественную машиностроительную продукцию. Практически одновременно были созданы ОАО «Укртранслизинг» и государственный лизинговый фонд для переоснащения сельского хозяйства, впоследствии преобразованный в НАК «Украгролизинг». Вторая компания так и осталась государственной, получала бюджетное финансирование и снабжала агросектор отечественной сельхозтехникой. На приобретение сельхозтехники было истрачено более 1,5 млрд грн, аграрному сектору передано в лизинг более 6 тыс. тракторов, около 1000 зерноуборочных комбайнов, а также около 10 тыс. единиц других видов техники. Государственный статус не помешал «Украгролизингу» поучаствовать в целом ряде скандалов, в котором были замешаны его дочерние структуры. Например, в 2008 году при весьма странных обстоятельствах было признано банкротом принадлежащее «Украгролизингу» ОАО «Украгротех».
«Укртранслизинг» уже почти наполовину принадлежит близкой к группе СКМ компании «Лемтранс», Фонд госимущества является держателем лишь примерно 34% акций. Через «Укртранслизинг» реализовывались отечественные грузовые вагоны, а также пассажирские самолеты АН-140 и АН-74. В 2002-2004 годах это был едва ли не единственный канал реализации гражданских версий данных самолетов. При этом многие упрекали тогдашнего министра транспорта Григория Кирпу, что он занимается перекрестным субсидированием авиапромышленности за счет «Укрзализныци».
ТОЧКИ РОСТА
Несмотря на весьма тяжелое состояние украинского машиностроения, ряд крупных предприятий в той или иной степени смог адаптироваться к новым реалиям. Условно их можно разделить на три группы.
К первой относятся компании вроде Николаевского завода им. 61 коммунара: предприятие прекратило строительство кораблей, но активно выполняет заказы европейских судостроителей на изготовление судовых корпусов. Подобные заказы не слишком выгодны - невелика добавленная стоимость, исполнителю достаются грязные, энергоемкие, металлоемкие, но относительно недорогие работы. Однако деваться некуда - такая загрузка позволяет поддерживать предприятие на плаву, сохраняет рабочие места и, при улучшении конъюнктуры и промышленной политики государства, оно способно вернуться к полноценному производству кораблей.
Ко второй группе относятся компании, вошедшие в состав сырьевых промышленно-финансовых групп или близкие к ним. Благодаря вводу в технологические цепочки горно-металлургических конгломератов относительно благополучны предприятия, производящие горнодобывающую, металлургическую и транспортную технику: Дружковский машиностроительный завод, «Азовмаш», Новокраматорский машиностроительный завод, "Азовобщемаш". Они получали до недавнего времени обильный поток заказов от дружественных структур, что позволяло им чувствовать себя финансово вполне благополучно. Теперь ситуация ухудшилась. Дальнейшая судьба этих заводов будет зависеть от длительности кризиса и готовности собственников поддерживать эти предприятия за счет доходов от экспорта металла и других основных видов деятельности.
Третья группа - самая малочисленная. К ней можно отнести, например, «Турбоатом» (Харьков), который производит турбины для электростанций, и Сумское НПО им. М.В.Фрунзе (оборудование для газовой и химической промышленности). Экспортная направленность продукции, серьезный портфель заказов на ремонт и поставки запчастей для уникального оборудования, изготовленного ранее, - все это позволяет компаниям чувствовать себя вполне устойчиво даже сейчас. Об уровне благополучия «Турбоатома» безошибочно свидетельствует тот факт, что завод не раз становился объектом рейдерских атак.
Если рассмотреть детально стратегию работы подобных компаний, то можно сформулировать условия, необходимые для благополучного развития машиностроения как такового. Прежде всего - фокусирование предприятия в зоне своих наивысших компетенций. Попытка упростить номенклатуру почти всегда приводит к уходу с рынка. Украина все еще располагает солидным техническим потенциалом, только он и гарантирует конкурентоспособность.
Крайне важно и фокусирование предприятия на адекватных рынках. Для большинства украинских машиностроителей таковыми являются внутренний рынок стран СНГ, рынки Северной Африки, Азии, Латинской Америки. При этом украинское правительство должно понимать, что за интересы отечественных экспортеров машин и оборудования придется уже сегодня вступать в борьбу с лоббистами не только из ФРГ, Японии, США и Южной Кореи, но и из Китая, Индии, России и стран Восточной Европы.
Последнее по порядку, но не последнее по значимости - создание финансовой инфраструктуры, обеспечивающей сбыт производимой продукции. Речь идет не только о сотрудничестве с серьезными банками, которые способны кредитовать выполнение конкретных контрактов и техническое перевооружение. Недооценены возможности, которые предоставляются лизинговыми и страховыми компаниями. Между тем, государственные программы и предлагаемые профильным министерством концепции сводятся лишь к требованию государственного финансирования, усилению роли государственного сектора и углублению вмешательства отраслевого министерства в оперативное управление предприятиями отрасли.
На самом же деле машиностроительному комплексу необходимо совсем иное. Прежде всего - налоговые стимулы к техническому перевооружению предприятий отечественной продукцией машиностроения. Внутренний спрос на эту продукцию - важнейший фактор, за его усиление нужно бороться. Необходимо изменить нормы амортизации оборудования, либерализовать налогообложение лизинговых операций - это послужит мощным толчком и к технологическому рывку самих машиностроителей, и к росту спроса на их продукцию.
