Читаем без скачивания Золотой век Венецианской республики. Завоеватели, торговцы и первые банкиры Европы - Фредерик Лейн

Самой важной базой стал, конечно, сам Константинополь, от которого венецианцам досталось 3/8, в том числе район арсенала и доков. Венецианская колония, в которую входили и полиглоты из числа местного населения, насчитывала тогда несколько десятков тысяч человек. Колония имела собственный флот; в нескольких случаях венецианская эскадра в количестве от 10 до 25 галер успешно защищала город от кораблей, посылаемых властителем соперничающей Никеи.

Почти таким же важным со стратегической точки зрения был остров Крит, расположенный между юго-западным и юго-восточными входами в Эгейское море и лежащий на прямом пути из Ионического моря в Египет и Сирию. Ради того, чтобы получить Кипр, венецианцы заплатили наличными и уступили права на большую территорию. Помимо этого, им пришлось сражаться за Кипр с генуэзским пиратом Энрико Пескаторе, то есть Рыбак, называвшим себя графом Мальтийским, который в то время опирался пусть и не на прочную, но поддержку Генуи и греков. Терпя узурпаторов во многих частях империи, переданных им в счет их 3/8, венецианцы сосредоточили силы на захвате Крита. Чтобы ускорить завоевание острова, они поделили его на крупные и мелкие лены (феодальные поместья), которые раздавались во владение венецианцам. Сотни венецианцев переселились на Крит, где получили земельные владения. Некоторые из них, торговцы, обосновались в столице Крита, Кандии (ныне Ираклион).

Венеция прочно утвердилась и в северной части Эгейского моря. Она получила остров Негропонте, то есть «Черный мост», расположенный между классической Эвбеей и материком. Постепенно венецианцы сделали Негропонте своей основной базой в Эгейском море между Критом и Константинополем. В Ионическом море венецианцы приобрели и укрепили Модон и Корон на южной оконечности Мореи. Модон и Корон называли «двумя глазами Венецианской республики»; всем судам, возвращавшимся из Леванта, надлежало заходить туда, чтобы узнавать новости и, в свою очередь, сообщать известия о пиратах и торговых караванах. На северной оконечности Ионического моря венецианцы в 1206 году заняли Корфу, который, впрочем, вскоре вернули. Почти весь XIII век им приходилось зависеть от Рагузы, в тот период верного вассала Венеции. Рагуза считалась основной базой для венецианских кораблей, выходивших в Адриатику.

Хотя в цепи военно-морских баз имелись слабые звенья, колониальная империя, доставшаяся Венеции после Четвертого крестового похода, в сочетании с привилегированным положением в торговле и в правительстве Латинской империи Константинополя, а также власть над Далмацией, упрочившаяся после того, как Энрико Дандоло подчинил Зару, предоставили венецианцам неоспоримое преимущество в Восточном Средиземноморье.

Устройство морской державы

Глава 5. Корабли, их экипажи и команды

Власть, которую получила Венеция в Восточном Средиземноморье после Четвертого крестового похода благодаря дальновидной политике дожа Энрико Дандоло, основывалась главным образом на достижениях венецианцев в судостроении. Они строили как военные, так и торговые корабли. Именно высокая стадия развития судостроения позволила Энрико Дандоло заключить рискованный контракт с французскими рыцарями и так хорошо исполнить все условия договора, что поход окончился для венецианцев весьма выгодно. Корабли признавались бесспорной основой существования венецианцев; правительство республики запретило подданным продавать свои корабли иностранцам до тех пор, пока они не станут старыми и не прохудятся. Естественно, венецианцы должны были строить суда в Венеции, о чем им, впрочем, не требовалось напоминать, так как дома в избытке имелись и все нужные материалы, и квалифицированная рабочая сила.

И строительство таких кораблей, и управление ими подразумевали свободный труд. Необходимо подчеркнуть, что многочисленные ссылки на «средневековых галерных рабов» лишь вводят непосвященных в заблуждение. Галеры в таких средневековых республиках, как Венеция, Генуя и Пиза, управлялись вовсе не рабами. Гребля и участие в сражениях вменялись в обязанность гражданам, годным к воинской службе в силу своего гражданства, а также наемникам, получавшим жалованье. Разумеется, средневековые пираты иногда использовали пленников в качестве рабов на галерах, но красочные описания того, как били плетьми гребцов, прикованных цепями к банкам, относятся в основном к XVII веку. К Средневековью рассказы о мучениях гребцов никакого отношения не имеют. Это становится ясно после осмотра кораблей, которые тогда использовались, и более пристального взгляда на особенности управления ими. Давайте же рассмотрим те задачи, с которыми сталкивались венецианцы в повседневной жизни.

Корабли и навигация

Обычно на торговых судах XII–XIII веков весла не использовались. В то время чаще всего строили крутобокие, так называемые «круглые», корабли. Длина такого корабля примерно в три раза превышала его ширину. Корабли оснащались двумя мачтами, на каждой из которых имелся треугольный «латинский» парус. Для того, чтобы быть достойным звания «корабля», эти двухмачтовые суда с треугольными парусами должны были иметь по меньшей мере две палубы, кормовую и носовую надстройки (ахтеркастель и форкастель) и боевую платформу. Иногда для перевозки большого количества крестоносцев, паломников и купцов такие корабли, называемые нефами, строили очень большими. Некоторые летописцы называют их настоящими морскими замками. Одним из самых больших стал венецианский корабль водоизмещением около 500 тонн, получивший подходящее имя «Роккафорте», то есть «Крепость». По сегодняшним меркам корабль кажется крошечным, ведь обычное грузовое судно способно нести до 10 тысяч тонн груза, а большой танкер – не менее 100 тысяч тонн, но необходимо помнить, что корабль водоизмещением 500 тонн до XIX века считался очень большим. Британские корабли, ходившие в XVIII веке в Индию, были лишь немногим больше. Американцы, возможно, вспомнят, что водоизмещение «Мейфлауэра» составляло 180 тонн, а «Санты-Марии» Колумба – примерно 100 тонн. В Средние века суда водоизмещением более 200 тонн могли заходить в немногие крупные порты, в том числе в Венецию и Геную. Конечно, судов, подобных «Роккафорте», было мало; во всем Средиземном море их насчитывалось не более полудюжины. В 60-х годах XIII века у венецианцев было всего два таких гигантских судна, и примерно столько же – у Генуи, но в среднем водоизмещение стандартного двухпалубного грузового корабля, нефа, составляло около 200 тонн.

Все корабли, даже самые крупные, управлялись рулевыми веслами с поперечным румпелем. На каждом судне имелось от 10 до 20 якорей с соответствующими по размеру тросами. Некоторые крупные торговые суда были трехмачтовыми, некоторые – двухмачтовыми, с латинскими парусами, крепившимися к рею, наклоненному вперед, почти такой же длины, как и корабль. Для каждой мачты готовили по нескольку парусов, но не крепили их один над другим, а пользовались ими попеременно. Большой треугольный парус, называемый артемон, крепили на фок-мачте при легком ветре. Если ветер усиливался, рей опускали, артемон снимали и поднимали небольшой парус из плотного холста, также треугольный.

Латинские паруса позволяли судну идти круче к ветру, чем допускали обычные во времена Античности квадратные паруса, но курс корабля можно было устанавливать не более шести, в лучшем случае не более 7 румбов к ветру. Большие «круглые» корабли, например «Роккафорте», допускали больший крен из-за давления ветра на высокие борта и надстройки. Большие преимущества в скорости имели более низкие, длинные, узкие однопалубные суда, называемые тареттами; обычно их водоизмещение не превышало 100 тонн. Хотя таретты были маневреннее и их, наряду с галерами, чаще использовали при доставке припасов из-за легкости в управлении, они оказывались не так защищены в открытом море и не так пригодны в сражении, как двухпалубные нефы. В чем-то сходные с тареттами, но более тяжелые транспортные суда использовались для перевозки лошадей. В них были предусмотрены специальные широкие люки, благодаря которым лошадей вводили с пристани на судно и выводили на берег.

Кораблями, во многом противоположными таким «плавучим крепостям», как «Роккафорте», были галеры. Галеры – типичные представительницы «длинных» кораблей; их длина примерно в восемь раз превышала ширину. В XIII веке почти все галеры были биремами, то есть на каждой банке сидели рядом два гребца и каждый управлял отдельным веслом. Чтобы достичь наилучшего результата, весла опирались на аутригеры, вынесенные по бортам длинного узкого корпуса. Достоинствами галер считались скорость и маневренность. Они могли принять бой или бежать от любого противника, кроме других таких же галер. Из-за того, что галеры были однопалубными, на них можно было перевозить немного грузов, да и палуба поднималась примерно на два фута над килем, но в случае победы трюмы на галерах заполнялись связанными пленниками. Перевозить на галерах товары было сравнительно безопасно, но очень дорого.