что в условиях послевоенного кризиса внешних заявок было довольно мало. Поэтому заключенные работали и за пределами лагеря.
Часть лагерников отправлялась на работы под конвоем, часть — без него. При этом заключенные были обязаны прибыть в лагерь к 6 часам вечера. В противном случае они объявлялись беглыми и подлежали соответствующему наказанию.
Помимо мастерских у концлагеря имелся и надел земли в 10 десятин. Из них обрабатывалось 6,5 десятины, остальная земля пустовала.
Что касается медицинского обеспечения заключенных, то при серьезных заболеваниях их отправляли на лечение в 1-ю Советскую больницу. Однако 30 марта 1921 г. согласно приказу отдела Управления Севревкома на базе лагеря создали приемный покой на 5 коек, который периодически посещался городскими врачами.
К апрелю 1921 г. в Херсонесском лагере насчитывалось 150 человек. Интересно, что многим из них по постановлению суда местом отбывания определялся Донбасс, реже Север, поэтому неясно, почему они оставались здесь. Самый большой срок — 20 лет — имели всего шесть человек, которых приговорили особые отделы при 46-й дивизии и Черназморей. Пятеро имели срок заключения «до окончания Гражданской войны». Самая многочисленная группа заключенных отбывала срок от 1 до 5 лет. Были и те, кто получал полгода за кражу, приобретение краденого, за тунеядство.
За период с января по апрель 1921 г. из лагеря было совершено три побега, и это притом, что за побег первый раз срок заключения увеличивался в десять раз, а за второй могли и расстрелять.
Первым крупным строительством ГУЛАГа стало сооружение четырех железных и двух шоссейных дорог. В 1930 г. закончилось строительство железнодорожной ветки на Хибинские Апатиты (29 км), начались работы на железной дороге Сыктывкар — Пинега (275 км). В Дальневосточном крае ОГПУ строило железнодорожную ветку Пашенная — Букачачи (82 км), на Забайкальской ж. д. в Восточной Сибири — участок железной дороги Томск — Енисейск протяженностью 120 км. Ухту соединили с Сыктывкаром и Кемью построенные заключенными тракты длиной соответственно 313 км и 208 км. Как и во времена Николая II, труд осужденных применялся в районах, где местное население либо вовсе отсутствовало, либо не могло быть привлечено к основным работам.
Глава 4
Северо-Печорская железная дорога
Идея строительства Трансполярной железной дороги не принадлежала ни Сталину, ни большевикам в целом. Уже после окончания строительства Транссибирской магистрали в 1903 г. возникло несколько проектов строительства параллельных ей железных дорог в северных областях.
Наиболее известным и обсуждаемым был проект художника и полярного исследователя Александра Борисова, впервые представленный в 1915 г. Первоначальный вариант предусматривал маршрут Мурманск — Котлас — Обь, а в версии от 1928 г. маршрут Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив.
Борисов предлагал несколько вариантов маршрутов Великого Северного пути, при этом все они проходили через Котлас и пересекали реку Обь. Великий Северный железнодорожный путь по его замыслу должен был пересекать Обь примерно в 200–300 км ниже по течению от устья Иртыша, а далее идти через Сургут, Енисейск, северный берег Байкала и выходить к Татарскому проливу.
В 1916 г. вопрос о строительстве железной дороги на Севере вновь ставится на обсуждение органов государственной власти и общественных организаций. На обсуждение в основном выносилось два направления: инженера В.Н. Вольтмана (Обь — Беломорская железная дорога) и А.А. Борисова (Обь — Котлас — Сорока с веткой от Котласа на Петроград под общим названием Великий Северный железнодорожный путь. Трасса пути должна была протянуться от Оби через Котлас с Петроградом в Мурманск).
В ноябре — декабре 1931 г. происходит отказ от проекта Великого Северного железнодорожного пути в пользу освоения восточной части Севморпути (восточнее Карского моря), а в августе 1934 г. умирает пропагандист трансполярной магистрали А.А. Борисов.
В июле 1918 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР поручил Высшему Совету народного хозяйства (ВСНХ) разработать и внести предложения по разведке месторождений угля и нефти в бассейне реки Печоры.
В 1921 г. начали работу изыскательские партии и геологоразведочные экспедиции, результатом чего стало открытие богатых залежей полезных ископаемых. К 1930 г. уже четко обозначились три перспективных топливно-сырьевых района: Воркутинский — угольный, Ухтинский — нефтеносный и Сыктывкарский — с обширными лесными массивами. Для экономического развития края потребовалось создание надежных путей сообщения.
В 1934 г. от поселка Рудный до пристани Усть-Воркута проложили узкоколейную железную дорогу длиной 65 км для доставки и перевалки воркутинского угля на речные суда. Однако в суровых полярных условиях водные пути могли эксплуатироваться лишь в короткие летние периоды. Для обеспечения круглогодичной связи создаваемых промышленных зон Автономной области Коми (с 1936 г. Коми АССР) с центральными и северо-западными районами страны было признано необходимым построить магистральную железную дорогу нормальной колеи от Коноши до Воркуты.
В 1936 г. институт «Лентранспроект» по заданию НКПС приступил к изысканиям трассы между селением Усть-Уса, расположенным вблизи места впадения реки Усы в Печору, и поселком Воркута. Протяженность трассы составляла 445 км.
К концу 1938 г. изыскательские работы были завершены. 28 октября 1939 г. Совнарком СССР вынес постановление о строительстве Северо-Печорской магистрали: Коноша — Воркута. Позже, в 1940 г., было принято решение о продлении дороги в западном направлении от Коноши до Лодейного Поля, что обеспечивало наикратчайший выход к Ленинграду. Первые 20 км этой линии уложили летом 1941 г., однако в связи с войной стройка была законсервирована.
Сооружение линии Коноша — Воркута велось в сложных условиях. Поселок Воркута расположен на 150 км севернее полярного круга. Лето в этих местах длится немногим более двух месяцев. Оттаивающий верхний слой грунта переувлажняется, и во многих местах возникают болота большой глубины. Вечная мерзлота в южной части трассы доходит до 10 м, а в северной — до 130 м. В зимние месяцы морозы достигают -50 °C. Около ста суток в году бушуют метели, при сильных ветрах стылая земля покрывается двух-, трехметровой корой смерзшегося снега.
Трудность прокладки линии усугублялась необходимостью строительства мостов через многие водные преграды, среди которых были судоходные и лесосплавные реки: Вычегда, Печора, Северная Двина, Косью, Уса, Воркута. Подготовка основания для земляного полотна начиналась с очистки трассы от леса, корчевки пней, выторфовывания болот, рытья водоотводных канав.
На строительстве работали главным образом заключенные двух лагерей — Севжелдорлага и Печоржелдорлага системы Главного управления лагерей НКВД (ГУЛАГ).
Для ускорения строительства железной дороги в срочном порядке были демонтированы и переброшены в Коми АССР конструкции строившегося в то время в Москве Дворца Советов, а также один из мостов через канал Москва — Волга.
Лагеря разбили на отделения, размещавшиеся вдоль железнодорожной трассы. При каждом из них был отряд военизированной стрелковой охраны. Отделения подразделялись на лагерные пункты. Из срубленного леса строили бараки, помещения для технического персонала, кухни, ларьки, кладовые, а также ограждения лагерной зоны и лежнёвки — дороги для транспортировки строительных материалов. На трассе были созданы деревообделочные, мукомольные предприятия, пошивочные и ремонтные мастерские, овощеводческие хозяйства, каменные, песчаные и известковые карьеры.
К началу Великой Отечественной войны работа велась на всем протяжении трассы — от Коноши до Воркуты. Строительство производилось по облегченным техническим условиям. На месте работ
