Итоги конкурса в 1972 г. подводились в синем зале инженерного корпуса ЦАГИ. Генеральные конструкторы не выступали, слово было предоставлено только начальникам институтов МАЛ и МО. Заключение головного института МО (30 ЦНИИ АКТ МО) констатировало, что лучшим проектом признан проект самолета Т-4МС КБ Сухого. В президиуме сидят Сербин, Строев, Кутахов, Дементьев (они будут определять судьбу представленных проектов). И вот тут я обратил внимание на то, что Дементьев и Кутахов оживленно переговариваются друг с другом. Я еще подумал, что это неспроста. Так оно и вышло. Наступило подведение итогов. Встает Дементьев и говорит; "Мы тут с Павлом Степановичем посоветовались. Мы согласны с тем, что лучшим проектом является проект П. О. Сухого. Но КБ Сухого в настоящее время занято разработкой перспективного фронтового истребителя, вторую тему оно потянуть не сможет. Поэтому мы решили поручить эту разработку КБ Туполева, а КБ Сухого обязать передать всю проектно-конструкторскую документацию по самолету Т-4МС КБ Туполева". В прениях никто не выступил. Разумеется, Алексей Андреевич Туполев взять у нас документацию отказался, и я на его месте поступил бы так же. Это было бы признанием собственной беспомощности. Через несколько лет КБ Туполева создало самолет по этой теме - это небезызвестный Ту-160, повторяющий американский В-1, но со значительно большим взлетным весом (взлетный вес В-1 - 216 т, Ту-160 - 270 т). Итак, нам не суждено было увидеть Т-4МС не то что в воздухе, даже в металле. И Главный конструктор Н. Черняков, как и 10 лет назад, опять остался не у дел.
Но в это время у нас в стране началось увлечение дистанционно-пилотируемыми летательными аппаратами (ДПЛА). А началось все с публикации прогноза корпорации REND - общественной организации наиболее квалифицированных специалистов-экспертов, прогнозирующих вероятное развитие науки и техники на 5, 10 и 20 лет вперед. Так вот, эта корпорация предрекала, что в 2000 г. ВВС США не смогут закупить ни одного пилотируемого самолета вследствие резкого роста их стоимости и стоимости подготовки летчиков. Поэтому единственным выходом поддержания боеспособности ВВС является переход на ДПЛА различных тактических назначений. Я до сих пор думаю, более того - почти уверен, что это была целенаправленная дезинформация, на которую мы сразу же "клюнули". Наши "верха" и ВВС мгновенно отреагировали и все (!) авиационные КБ получили задание на разработку ДПЛА. Появились и теоретические обоснования. Так, например, начальник 30 ЦНИИ АКТ МО генерал-майор А. П. Молотков защитил по этой теме диссертацию на соискание степени доктора военных наук. КБ П. О. Сухого была поручена разработка ДПЛА "Коршун" - минибомбардировщика с боевой нагрузкой 500 кг, управляемого с воздушного пункта управления навигацией, размещенного на самолете Су-24 (ПУН-24). Главным конструктором темы был назначен Н. С. Черняков. Пока разобрались, что США не только не прекратили разработку самолетов, а вовсю создают новые машины 4-го поколения - F-15, F-16, F-18, потеряли на этой тематике минимум два года. Оказалось, что мы занимались никому не нужным делом. Причем на нашей фирме дело дошло уже до постройки, ДПЛА "Коршун" практически находился уже на стадии агрегатной сборки. Затем последовало решение ВПК о прекращении этих работ. Из всех разрабатывавшихся ДПЛА уцелели только ДПЛА - разведчики "Стриж" (ОКБ Туполева) и "Пчела" (ОКБ Яковлева). А Черняков снова оказался не у дел. Мне иногда по-человечески просто жаль его - ни один летательный аппарат из тех, разработкой которых он руководил (Ла-150, Ла-200, Ла-250, "Буря", Т-4 и "Коршун"), так и не дошел до стадии серийного производства.
Глава 5. Самолет-штурмовик, превратившийся во фронтовой бомбардировщик.
В январе 1961 г. на вооружение поступил самолет Су-7Б. При этом Постановлением правительства была задана разработка модификации самолета для обеспечения круглосуточного и всепогодного его применения. Первые же компоновки, проведенные совместно с разработчиками радиоэлектронного оборудования, показали, что это должен быть совершенно новый самолет. Прежде всего необходимо было освободить носовую часть для размещения радиолокатора (в носовом конусе Су-7Б он не умещался). Я в одиночку, без привлечения других конструкторов, разработал четыре варианта компоновочных схем, отличавшихся друг от друга разными типами воздухозаборников: боковые с нормальным и перевернутым клином, с вертикальным клином и подфюзеляжный, по типу того, что имелся в проекте английского истребителя Р-1. Общим для всех компоновок было трапециевидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 40o и удлинением 3,5 (интересно, что крылья самолетов Су-27 и МиГ-29 имеют те же параметры). По одному из вариантов компоновок построили натурный макет. Самолету был присвоен внутренний индекс С-6. Ирония заключалась в том, что делать новый самолет мы не имели права (в стране царила ракетная истерия), мы могли создавать только модификации. Тогда мы решили создавать модификацию самолета Су-7Б на базе самолета Су-15.
Здесь просто необходимо совершить короткий экскурс в прошлое. У Су-15 была непростая судьба. Эксплуатация истребителя-перехватчика Су-11 с РЛС "Орел" в войсках ПВО сопровождалась большим числом летных происшествий из-за помпажа двигателя АЛ-7Ф1. Это объяснялось в том числе и тем, что установка радара больших размеров потребовала резкого увеличения диаметров носового конуса и входа в воздухозаборник, что привело к несоответствию потребного и располагаемого расходов воздуха через воздухозаборник. Поэтому конус (в отличие от конуса самолета Су-9) был сделан неподвижным, а лишний воздух сбрасывался через большие створки перепуска, что не всегда обеспечивало согласование расходов воздуха через воздухозаборник и двигатель. В связи с большим числом летных происшествий в ГКАТ прорабатывался вопрос о прекращении серийного производства на Новосибирском авиационном заводе (НАЗ) самолета Су-11 и внедрении в серию Як-27 с той же РЛС "Орел". Преимущество Як-27, кроме наличия двух двигателей, заключалось и в том, что у него была свободная носовая часть, которая обеспечивала РЛС необходимые углы обзора. На Су-11 из-за размещения РЛС в носовом конусе углы обзора были ограничены. Для КБ П. Сухого это означало потерю серийного завода. Понятно, что возникла острейшая необходимость перехода на новую компоновку фюзеляжа с двумя двигателями Р-11 (Главный конструктор С. К. Туманский), с боковыми воздухозаборниками и свободной носовой частью. Все работы по этой теме возглавил заместитель главного конструктора и Главный инженер завода Евгений Алексеевич Иванов. В очень короткий срок был построен экспериментальный самолет Т-5 с двумя двигателями Р-11. В КБ его тут же окрестили "Матерью-героиней" за очень широкую хвостовую часть с крутыми обводами. Это объяснялось тем, что Т-5 создавался на базе Су-9, от которого была взята неизменной центральная часть фюзеляжа вместе с крылом. Новой должна была быть головная часть самолета с плоскими боковыми воздухозаборниками. В разработке Су-15 довелось участвовать и мне. В частности, я разрабатывал компоновку и обводы хвостовой части самолета Т-5 и вариант новой головной части этой машины с боковыми полукруглыми воздухозаборниками (заводской шифр Т-51). Как раз с этим у меня связана одна история. В то время модельный цех работал по моим теоретическим чертежам головной части и воздухозаборников. Однажды мне позвонил П.О.:
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
