Читаем без скачивания Газета Завтра 46 (1198 2016) - Газета Завтра

Виктор ГАЛЕНКО. Достаточно многое запрещено. Нельзя летать в районе аэропортов, военных и государственных объектов. Любой владелец БПЛА может легко узнать список закрытых для полётов зон, а новые БПЛА сами укажут владельцу: "тут летать нельзя". Можно провести такую аналогию: что считать холодным оружием. Можно обсуждать длину ножа, угол заточки, но вот если человек в бане даже шайкой кого-нибудь ударит — это будет уже применение холодного оружия.

Поэтому я всегда говорю, что, строго говоря, БПЛА — это беспилотный летательный аппарат, а то, что вы сейчас часто покупаете, — это ДПЛА, дистанционный пилотируемый летательный аппарат, и вы за него сами отвечаете, в том числе — и куда вы "на нём" залетели.

"ЗАВТРА". Хорошо, "дистанционно управляемый". То есть у него своих "мозгов" нет, или у него есть всё-таки какие-то "мозги"?

Виктор ГАЛЕНКО. Нет, "мозги" у него есть, но управляет БПЛА всё-таки именно оператор. Выглядит это в реальности примитивно. Мы берём планшет, ставим специальную программу, указываем точки, где он должен пролетать, возле каждой точки ставим высоту и можем также выполнить действие: сделать фотоснимок, включить видеокамеру, сделать круговой облёт, сбросить полезную нагрузку.

"ЗАВТРА". То есть за счёт "мозгов" уже сам БПЛА по программе может выдерживать высоту, удерживать направление?

Виктор ГАЛЕНКО. Да он ориентируется по GPS и ГЛОНАСС. Эти системы позиционируют его с точностью до 6-ти метров. Можно рассказать, как это было в Донецке. Андрей Лазарчук, писатель-фантаст, с группой товарищей собрал некую сумму денег и обратился в Русское воздухоплавательное общество, где я работал, с предложением помочь защитить Донецк от артиллерийских обстрелов путём, во-первых, фиксации этих всех преступлений. И, во-вторых, выявлением мест базирования артиллерии. К нам тогда приехала первая группа курсантов, десять человек, и мы с большим энтузиазмом занялись обучением этих людей. Они выехали в Донецк и занимались там защитой мирного неба. Практически всю работу они сделали с помощью БПЛА.

"ЗАВТРА". Хорошо, у нас есть беспилотники вертолётной схемы, о которой мы в основном говорили, но то, что нам показывают по телевизору, ударные американские беспилотники — это самолётная схема. В чём здесь разница? Вертолёт, насколько я понимаю, всегда может зависнуть, может обеспечить длительную фиксацию какого-то района, чётко над какой-то точкой находиться. У самолётной схемы преимущество в дальности и скорости. О чём можно говорить в случае самолётов-беспилотников?

Виктор ГАЛЕНКО. Давайте сначала расскажем об ограничениях вертолётной схемы. Если взять двухкилограммовый, самый простой беспилотник, который спецы иногда называют "долголёт", — то эти две перекрещенные рамы, четыре мотора, батарейка и автопилот, и схемы управления винтами могут обеспечить наибольшее время пребывания в полёте — около часа. Час полёта со скоростью до 15 м/сек — это около 60 км за час. То есть при идеальной погоде, без ветра, можно улететь на 30 км "туда" и вернуться на те же 30 км обратно. Но в реальных условиях погоды и местности это обычно 15 км "туда" и 15 км назад, к базе. Кстати, это как раз и есть глубина линии фронта — 15 км. Например, пушки Д-30, которые применяла украинская армия при Донецке, стояли на удалении приблизительно 12 км от Донецка. Этого было достаточно для того, чтобы наши доблестные защитники Донбасса, управляя с пульта, смогли слетать, посмотреть, где находятся эти пушки, и зафиксировать их координаты.

"ЗАВТРА". Понятно. А беспилотник самолётной схемы?

Виктор ГАЛЕНКО. Это десятки и сотни километров. Небольшой пенопластовый самолётик, который можно купить в любом магазине, способен летать за 50, 60, 100 километров. На таком расстоянии, конечно, с ним уже гораздо труднее поддерживать связь, и он летает в автоматическом режиме, записывая "картинку" наблюдения себе в память. Коллеги утверждают, что они на 50 км передавали видеосигнал, такое тоже возможно, но уверенно можно говорить о 15 км при прямой видимости.

"ЗАВТРА". Вернемся всё же от войны к народному хозяйству, к той самой "колбасе". Что беспилотник может дать народному хозяйству?

Виктор ГАЛЕНКО. Очень много интересных вещей. Во-первых, с появлением беспилотников фактически отпала надобность в аэрофотосъёмке с дорогостоящих самолётов и вертолётов. Достаточно поднять небольшой беспилотник, запустить его по программе, и он отснимет вам любую площадь. За 30 минут, пожалуй, он может отснять площадь аэропорта с очень высокой детализацией, делая, например, одну фотографию в секунду; из фотографий можно сделать большую панораму и получить очень подробный геодезический план.

"ЗАВТРА". А для пожарной службы, для МЧС?

Виктор ГАЛЕНКО. У пожарной машины есть брандспойт — водяная пушка, которой они заливают весь пожар без разбору, вслепую. А если мы поднимем в воздух беспилотник, то он даст картинку сверху, и пожарные могут направлять струю воды уже непосредственно в очаг возгорания. Это в разы повысит эффективность.

"ЗАВТРА". Насколько понимаю, это также очень эффективно в деле, как вы уже сказали, наблюдения за преступниками. Например, при поимке браконьеров.

Виктор ГАЛЕНКО. Это вообще чудо. Ведь проблема в том, что браконьера невозможно поймать по той причине, что его надо поймать в момент, когда он вытаскивает сети, и взять его с поличным. Пока сам инспектор подъедет на катере, браконьеры не будут сидеть у сетей и мирно курить. Пожалуйста: тогда запускаем беспилотник из-за какого-нибудь островка, и он проводит фотофиксацию — протокол, дело в суд… обоснованный штраф.

"ЗАВТРА". Заработок для Рыбнадзора.

Виктор ГАЛЕНКО. Да, в местный бюджет. Это как раз маленькие беспилотники типа "Фантома", крошечные, обучение владением которыми занимает три дня. Ничего не нужно сверхсложного — это устройство стоимостью в 100 тысяч рублей, которое за неделю окупит себя, наведёт ужас на людей, нарушающих закон, и спасёт природу от гибели.

"ЗАВТРА". Почему астраханская рыбинспекция до сих пор не вооружена беспилотниками — большая загадка. Но, Виктор, подводя итоги нашей содержательной, но всё же ограниченной по времени беседы, задам такой вопрос: революция уже состоялась, мы живём в мире, где есть беспилотники, выполняющие как военные, так и мирные задачи, в мире, где они совершенствуются. Возможна ли ещё какая-то революция? Следующий шаг, и в какую сторону? Или же будет спокойное совершенствование существующих концепций?

Виктор ГАЛЕНКО. Такое ощущение, что прогресс прекратился. Понимаете, чтобы говорить о прогрессе, мы должны иметь большее время в полёте, большую дальность… А сейчас мы имеем предел: что-то, поднимающее 10 кг и летающее 25 минут. Это физическое ограничение батарей. Наступил предел роста: все мечтают о том, что когда-то появятся более ёмкие батареи, но их пока что нет.

"ЗАВТРА". Хорошо, но, по крайней мере, этот предел обеспечил нам целую новую отрасль, новый мир, который уже не будет таким, каким был даже десять лет назад, когда на дирижабле пытались 150 кг аппаратуры поднять. Есть ли у России в этом мире будущее — или всё в нём импортное?

Виктор ГАЛЕНКО. Конечно, очень много делает нынешний промышленный лидер — Китай. Поскольку беспилотник — аэродинамический объект, он может быть любой формы — главное, собрать вместе моторы, батарею и "мозги". Можно вообще срезать две веточки с берёзы, перемотать изолентой, поставить моторы, винты, систему управления — и оно будет летать. Можем выпускать рамы. А вот бесколлекторные электромоторы наша промышленность пока не выпускает. Их производство у нас стоит очень дорого — слишком мала серия. Если в Китае мотор стоит 5 долларов, то у нас он продаётся за 50.

"ЗАВТРА". С ума сойти. Ну, хоть программное обеспечение мы ещё умеем писать?

Виктор ГАЛЕНКО. Да, российские автопилоты сейчас есть, и очень достойные. Есть такой наш российский конструктор, программист автопилотов, изобретатель, известный под псевдонимом "Виктор С". На его беспилотниках летают сейчас все дорогущие видеокамеры. Например, Никита Михалков снимает новый фильм. Все эти красивые ролики с высоты птичьего полёта сняты с использованием российского автопилота, потому что китайские бытовые автопилоты, которые продаются в магазинах, не обеспечивают должную надёжность. Если мы вешаем на беспилотник аппаратуру стоимостью в 20 тысяч евро и он упадёт, это будет очень печально. А с китайским автопилотом он упадёт обязательно — примерно каждый десятый полёт бытовой машины сегодня заканчивается падением беспилотника.

Но есть и концепция, когда беспилотник работает от наземного генератора: приехали, запустили генератор, подняли беспилотник. Метров до ста его можно поднять и навешать на него всё, что угодно: радар, камеры. Пожалуйста, повесил этот беспилотник, он будет там бесконечно долго висеть, на нём будет крутиться на подвесе камера и смотреть километров на пять, обозревая любой очаг лесного пожара, массовые мероприятия, пробки. Весь этот комплекс может помещаться в обычном легковом автомобиле и находиться непосредственно над точкой на проводах. Поэтому невозможно, что он там стремительным домкратом куда-то улетит. Вот такие системы интеграции оборудования и стоит делать в России: вокруг беспилотников сложился целый рынок сервисного оборудования и услуг. А моторы пока что пусть китайцы делают, так уж и быть.