Сильный порывистый ветер, еще более закрученный корпусом и надстройками ледокола, пытается сбросить вертолет с площадки в сторону тросов-растяжек высоких дымовых труб, но я заставляю машину слушаться. Подняв ее над площадкой, отхожу в направлении левого борта и кормы ледокола. Никакой гидравлики на вертолете нет, только мускульной силой меняю углы лопастей несущего винта, поворачиваю его конус в нужную сторону, устраняю тенденции машины крениться и снижаться, не позволяю ветру изменять курс или тангаж.
Вот мы отошли от „Ермака“, и вертолет, почувствовав простор, устремляется вверх. Я разворачиваю машину вправо, ложусь на заданный капитаном курс. Увеличиваю скорость полета, мы поднимаемся все выше. Все показания приборов в пределах нормы. Я поворачиваюсь к капитану и, улыбаясь, чтобы тот не сомневался в полнейшей безопасности полета, кричу:
– Может, довернуть левее, где большие ледовые поля?
– Следуйте утвержденным курсом, а на обратном пути пройдем правее и присмотримся к паковым льдам.
На взлете и в течение первых нескольких минут полета я всегда напряженно прислушиваюсь к характерным шумам вертолета и двигателя, пытаясь обнаружить что-то непонятное, незнакомое. Как правило, такие посторонние шумы – знак какой-либо неисправности. Через некоторое время, не обнаружив ничего тревожного, успокаиваюсь, тем более что и бортмеханик по приборам постоянно следит за работой двигателя. Нужно и вниз посмотреть, вдруг придется садиться, не дай Бог, так лучше заранее присмотреться к льдам, как-то научиться с высоты полета на глазок определять толщину льдов и их пригодность для посадки вертолета. Капитан тоже внимательно всматривается в окружающую ледяную картину, явно жалея, что из-за сильной вибрации не может воспользоваться привычным биноклем.
Вертолет летит, слегка опустив нос, такую переднюю центровку создают своим весом Бызов и Лещенко – весьма крупные мужчины. Сжимая рычаги управления, я вынужден энергично работать руками и ногами, чтобы удерживать вертолет от кренов, скольжений, рыскания по курсу. Физически это очень тяжело, и я быстро устаю.
Зашли под облака. Под нами сплошные, даже без видимых трещин льды. Такие и ледоколу не взломать, их надо обходить. Но как построить маршрут обхода? Об этом, наверное, и думает сейчас капитан, поэтому просит довернуть правее, потом вернуться назад и опять слетать в сторону разводий. Эти кружения начинают беспокоить: корабли, оставленные нами в дрейфе, давно скрылись за горизонтом, и сильный порывистый ветер все дальше уносит нас от каравана. Но ничего, даже если радиокомпас, стрелка которого указывает на „Ермак“, откажет, горючего достаточно для того, чтобы найти караван. Облака прижимают нас ко льдам, полет продолжается на высоте 30–40 метров. Горизонт просматривается хуже – мы вошли в район со снегом и слабой метелью.
Незаметно для капитана Лещенко указывает мне на стрелку бензиномера, как бы напоминая, что нельзя расходовать резерв. Так же тайком киваю бортмеханику, мол, спасибо, пока нет основания для беспокойства, ведь израсходована только треть топлива, да и к „Ермаку“ пойдем не галсами, а кратчайшим путем. Но то ли капитан заметил наши „секретные“ жесты, то ли в достаточной степени изучил ледовую обстановку, однако скомандовал:
– Поворачивайте к ледоколу!
Разворачиваю вертолет, и вскоре мы благополучно садимся на свое „ласточкино гнездо“.
Выходим из вертолета. Капитан оглядывается:
– Идемте в кают-компанию, обед мы сегодня заработали!
Отлегло у меня на сердце, значит, капитан доволен. Не напрасно летали! После обеда, пришвартовав вертолет к посадочной площадке, мы с бортмехаником уединяемся в каюте. Мне не терпится узнать, что кроется за словами „почти в порядке“, которые сказал мне Лещенко перед полетом. Константин Андреевич объясняет, что термостойкое масло из клапанных коробок двигателя через увеличенные зазоры направляющих клапанов просачивается в цилиндры и попадает на свечи зажигания, из-за чего они могут частично или полностью отказать. И самое главное, что это никак не отражается в показаниях приборов. Однако дефект это серьезный. Правильно было бы прекратить полеты и заменить двигатель.
Но сказать проще, чем сделать. Наш вертолет в Полярной авиации пока один, и запасного двигателя, по всей вероятности, еще нет, значит, и полеты наши прекратятся. Не будет помощи ледоколу, не будет испытательных полетов. Если же все-таки запросить новый двигатель, то, скорее всего, пришлют не двигатель, а заводских проверяющих. Они, защищая честь мундира, наверняка признают двигатель пригодным к эксплуатации, а наше решение о его непригодности отнесут к нашему плохому знанию авиационной техники или, того хуже, – расценят как боязнь летать в таких тяжелых условиях. От ярлыка труса потом очень трудно избавиться.
Однако у Лещенко готово предложение: „Летать с этим двигателем можно, но следует постоянно помнить – нельзя долго работать на малом газу. Это может привести к замасливанию свечей и к перебоям в работе двигателя, потере мощности. Надо будет отказаться от полетов на больших высотах. Я буду уделять больше внимания свечам зажигания, после каждого полета заменять их новыми. Из Москвы я прихватил их достаточное количество“. Удивительный человек Константин Андреевич Лещенко! Много лет он летал бортмехаником на самолетах, его знания и опыт ценили такие выдающиеся полярные летчики, как Мазурук, Черевичный, Поляков, Петров, Москаленко, Аккуратов. Казалось бы, почивай себе на лаврах! Но нет, как только Лещенко узнал, что в Полярной авиации будут применяться вертолеты, тут же попросился на курсы переучивания. И новый для себя летательный аппарат не только успел досконально изучить, но и полюбить…
Словом, решили продолжать полеты. Но договорились, что как только я почувствую в работе двигателя что-то не то, пойму, что продолжать полет далее рискованно, громко один раз скомандую бортмеханику: „Включить форсаж!“ – и Лещенко начнет медленно перемещать рычаг форсажа на увеличение мощности. Мы знали, что инструкцией запрещено включать форсаж на малых высотах (высота полета должна быть не менее трех тысяч метров), поскольку это может привести к разрушению двигателя, и постановили делать это только в том случае, если никакими другими действиями не сможем прекратить снижение вертолета, да и то на самое непродолжительнее время.
На одном из таких „совещаний“ мы с Лещенко решаем приступить к отработке техники пилотирования вертолета в сложных метеоусловиях, в облаках днем и ночью (по инструкции такие полеты из-за их сложности категорически запрещались). Затем отрабатывать взлеты и посадки на ледокол во время его движения во льдах и в чистой воде, методику взлетов и посадок на ледокол при боковом и попутном ветре. Решаем во что бы то ни стало научиться подбирать льдины, пригодные для посадок, учиться взлетать и садиться на льды, покрытые пушистым снегом, то есть садиться при снежном вихре, окутывающем вертолет. На все это никаких инструкций нет, мы – первопроходцы.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
