Полноразмерный макет бомбардировщика был выставлен на Салоне аэронавтики, открывшемся в Париже в ноябре 1938 г. В это время в качестве мотоустановки уже предполагались четыре звездообразных двигатетля воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АА 12/13. Однако, тогда приоритет отдали пассажирскому MB. 161. К постройке опытного МВЛ 62-01 приступили на заводе SNCASO в Курбевуа лишь в 1939 г. Самолет окончательно собрали в Виллакублэ весной 1940 г.
МВЛ 62 имел цельнометаллическую конструкцию. Силовой набор крыла был типичен для фирмы "Блок": два лонжерона, связанные наклонными стержнями, образовывали работающую на кручение коробку; носок и законцовки являлись отъемными. У задней кромки подвешивались щитки, приводимые в действие гидросистемой. Крыло делилось на четыре части и обшивалось листами "ведаля". Бензобаки размещались между главными лонжеронами. Максимальный запас горючего равнялся 6500 л, распределенных между восемью баками. Фюзеляж представлял из себя цельнометаллический монокок. Экипаж из пяти человек состоял из двух пилотов, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и верхнего стрелка. Основные стойки шасси убирались вперед по полету во внутренние мотогондолы и частично закрывались каждая двумя створками. Оборонительное вооружение было примечательно тем, что в его состав входила 20-мм пушка на механизированной верхней турели, такая же пушка плюс 7,5-мм пулемет в нижней установке (тоже механизированной) и еще один 7,5-мм пулемет в самом носу у штурмана-бомбардира.
MB. 162-01 не поднимался в воздух до 1 июня 1940 г., когда немецкие войска приблизились к Виллакублэ. Тогда самолет рискнули перегнать в Бордо, где он все равно попал в руки противника. Завод SNCASO в этом городе перешел в подчинение немецкой фирме "Фокке-Вульф". Руководство предприятия получило указани приступить к летным испытаниям МВЛ62-01. Испытания велись весь 1942 г., но на следующий год опытный самолет перелетел в Германию, где его направили в т.н. "группу Гартенфельдта". Майор Гартенфельдт командовал специальной авиагруппой, проводившей тайные операции на большом удалении от своих баз. В феврале 1944 г. ее переименовали в группу 1/KG200. Единственный MB. 162 входил в состав 1-й эскадрильи в Фи- нове. Его последующая судьба неизвестна.
ТАКТИКЕ-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MB. 162
Назначние: дальний тяжелый бомбардировщик, экипаж – 5 человек.
Мотоустановка: четыре 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения, развивавших 1110 л.с. на взлете и 1030 л.с. на высоте 2200м.
Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC1934 на подвижной установке в носу фюзеляжа с 800 патронами, одна 20-мм пушка "Испано-Сюиза" в верхней установке со 180 снарядами, такая же пушка с боезапасом 180 снарядов плюс один 7,5-мм пулемет МАС1934 с 800 патронами в нижней огневой точке, максимальная бомбовая нагрузка 3600 кг.
Летные данные: максимальная скорость 551 км/ч на высоте 5500 м, дальность (с бомбовой нагрузкой 3600 кг и 3800 л горючего) 1400 км, дальность (с бомбовой нагрузкой 1600 кг и 6500 л горючего) 2400 км, набор высоты 2000 м за 5 мин 48 с, 5000 м за 18 мин, потолок 9000 м.
Веса: пустого 1186 кг, взлетный 19000 кг.
Размеры: размах 28,1 м, длина 21,91 м, высота 3,66 м, площадь крыла 110,6 м2 .
Блок MB.174
В годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне, французская авиапромышленность создала целый ряд элегантных добротно сделанных и продуманно – целесообразных бомбардировщиков, опровергавших широко распространенное мнение, что во Франции тогда ценили красоту во всем, кроме боевых самолетов. К сожалению, последующие события отказали им в долгой и отмеченной победами карьере, которую они несомненно заслуживали. В период боев во Франции в 1940 г. этих машин имелось слишком мало, чтобы серьезно повлиять на исход компании. Французские ВВС были вынуждены начать операции на устаревшей технике, стараясь одновременно поспешно освоить современные самолеты, буквально в последний момент вышедшие из заводских цехов. К лучшим боевым самолетам нового поколения можно отнести Блок MB. 174, который начал поступать в разведывательные авиагруппы менее чем за два месяца до начала немецкого наступления.
Сконструированный под руководством Анри Деплана из бюро концерна SNCASO на заводе в Курбевуа, МВЛ 74 мог посостязаться с любым самолетом подобного назначения, когда его приняли на вооружение. Эта машина вела свою родословную от МВЛ 70 – многоцелевого двух-трехместного самолета, к работе над которым приступили в конце 1936 г. Первый опытный самолет МВ.170АВ2 A3 (двухместный штурмовик – трехместный самолет взаимодействия с армией) впервые взлетел в Виллакублэ 15 февраля 1938 г.
По своей концепции МВЛ70 очень походил на немецкий Юнкере Ju88. Двухмоторный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла имел очень чистые аэродинамические формы. Весь экипаж был сгруппирован в непосредственной близости друг от друга в носовой части фюзеляжа. Бомбоотсек имел небольшие размеры. Фонарь кабины был коротким и высоким. Небольшая гондола, располагавшаяся по оси как раз под кабиной, предназначалась для размещения фотоаппарата или стреляющего назад 7,5-мм пулемета. Крыло имело характерную для фирмы "Блок" конструкцию с двумя лонжеронами, соединяющими их наклонными нервюрами, отъемным носком и законцовками. Крыло делилось на три части – центроплан и две консоли. Центроплан изготовлялся интегрально с фюзеляжем и вмещал все топливо. Фюзеляж являлся монококом овального сечения с несущей обшивкой из легкого сплава "ведаль". Шасси убиралось гидроприводом. Основные стойки были двойными. Посредством наклонных подкосов они убирались назад в мотогондолы. На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных мотора Гном-Рон 14N6/7, развивавших по 950 л.с. на высоте 3710 м и 970 л.с. на 4575 м. Вооружение состояло из одной неподвижной стрелявшей вперед 20-мм пушки "Испано-Сюиза", смонтированной в носу фюзеляжа со сдвигом на левый борт, двух пулеметов MAC 1934 калибра 7,5 мм в крыльях и двух таких же пулеметов на подвижных установках – один стрелял назад из задней части фонаря кабины, а второй – из под- фюзеляжной гондолы.
Опытный Блок MB. 170
Блок 174 A3 №27 – 21-й серийный самолет
Первый опытный образец повредили при неудачной посадке в Виллакублэ 17 марта 1938 г., однако вскоре программу испытаний продолжили на втором, значительно модифицированном самолете. МВ.170ВЗ №02 (ВЗ -"трехместный бомбардировщик") тоже был построен в Курбевуа. Этот самолет предназначался на роль специализированного скоростного бомбардировщика. Создававшую большое сопротивление подфюзеляжную гондолу, которая требовалась в основном для размещения фотоаппарата (для варианта A3 – самолета взаимодействия с армией), убрали. Нижнюю часть носа фюзеляжа остеклили. Длину фонаря кабины существенно увеличили, так что он начал напоминать оранжерею. Увеличили площадь килевых шайб.
К моменту, когда МВ.170ВЗ № 02 вышел на испытания, часть требований штаба ВВС претерпела существенные изменения. В ответ конструкторское бюро SNCASO разработало ряд модификаций базовой конструкции. Они имели экипаж из двух или трех человек и различные мотоустановки. Большинство из этих самолетов являлось тяжелыми истребителями, такими как MB.171, MB.172 и MB.173. Однако, они не ушли дальше проектов.
Наивысший интерес у командования ВВС вызвала модификация МВЛ 74. Она предназначалась в основном для разведки и маркировки целей, но могла и ограниченно использоваться в роли бомбардировщика.
Окончательную сборку опытного образца нового самолета, МВЛ 74 № 01, осуществили в Виллакублэ. Там же машина совершила свой первый полет 5 января 1939 г. Крыло, шасси, хвостовое оперение и общая компоновка мало изменились по сравнению с МВ.170ВЗ №02. Зато фюзеляж МВЛ74 сильно переработали. Увеличенный по высоте фонарь кабины сдвинули назад и весь нос остеклили. На машине смонтировали два двигателя Гном-Рон 14N20/21 по 1030 л.с.
МВЛ 74 № 01 с самого начала продемонстрировал превосходную управляемость и отличные летные данные. Потребовалась только небольшая доработка подвески триммеров. 1 февраля 1939 г. министерство авиации разместило у SNCASO заказ на 50 МВ.174АЗ. Чуть раньше подписали контракт на установочную серию из шести самолетов. К производству МВЛ74 подключили несколько заводов-субподрядчиков. Консоли крыла изготовлялись на предприятии SNCAO в Нанте, центроплан на заводе SNCAO в Бордо, задние части фюзеляжа делала "Энтерпризе ин- дустриель Шарентези" в Отре, хвостовое оперение – SNCASO в Рошфор – сюр-Мер. Окончательную сборку осуществлял завод SNCASO в Бордо.
Установочная серия, также как и опытные образцы, собиралась в Виллакублэ, где самолеты и испытывались. Входившие в эту серию МВЛ 74 A3 отличались от предшествовавших опытных моторами Гном-Рон 14N48/49 с реактивными выхлопными патрубками фирмы "Бронзавиа", увеличивающими тягу. Патрубки повышали максимальную скорость полета примерно на 20 км/ч. Неудовлетворительное охлаждение двигателей, выявленное на МВЛ 74 № 01, привело к введению коков винтов меньшего диаметра.
