Читаем без скачивания История Венецианской республики - Джон Норвич

Уже в первой половине XV века Венеция отказалась от старых гребных галер для своего торгового флота. Новые, построенные иностранцами широкие парусные суда были не только более экономичными, поскольку обладали большей вместительностью, но и не требовали огромной команды гребцов (к тому времени исключительно вольнонаемных), которые, в свою очередь, нуждались в еде, воде и регулярном отдыхе на суше. Эти суда легче было защищать, поскольку они обладали меньшим весом, поэтому на борту можно было разместить тяжелые пушки. Однако в военно-морском флоте Венеции, в отличие от северных и атлантических государств, по-прежнему основными судами оставались галеры, а новые корабли строили по старым моделям. На первый взгляд может показаться, что для этого были свои причины: галеры были более маневренными, особенно в мелких водах Адриатического моря; они не очень сильно зависели от погоды, их скорость и движение были более предсказуемы; что же касается малой вместимости, то это было не так важно во времена, когда Венеция все еще обладала некоторым количеством продовольственных баз в Восточном Средиземноморье. С другой стороны, строительство и экипировка круглых судов обходились очень дорого, особенно для Венеции, потому что ей постоянно не хватало древесины на сами корабли и для отлива пушек. И Венеция для себя решила, что в водах Средиземного моря пушки особой важности не имеют. Даже лучшие из них не отличались точностью, и из таких орудий невозможно было сделать батареи. К счастью для Венеции, турки рассуждали подобным же образом. И поскольку Турция была единственным серьезным противником Венеции на море, то у нее не было достаточного стимула для того, чтобы обновить арсенал, избавиться от старых кораблей и вооружения, старых навыков, начать разрабатывать новые и очень дорогие суда и орудия — все это было чревато проблемами и трудностями, решиться на которые республика не могла и необходимость которых не понимала. Это объясняет то, почему в такой битве, как при Лепанто, могли участвовать весельные галеры (словно это был 1571 год) — битва, которая в то же самое время была немыслима в северных водах, когда основной упор делался на парусный суда и тактику — это скорее походило на битву при Саламине, происшедшую 2000 лет тому назад, нежели на сражение между флотом Дрейка и Испанской армады, случившееся всего за 17 лет до Лепанто.

А Англия, Франция, Голландия и Испании тем временем ушли в деле кораблестроения далеко вперед, создавая новые галеоны, чьи улучшенные системы парусов и такелажа позволяли справляться с ветром, а тяжелые пушки — теперь спрятанные под палубами — скорее повышали устойчивость кораблей, а не мешали маневрировать. Эти суда прекрасно подходили как для военных, так и для коммерческих целей, поэтому с начала XVII века они стали преобладать в Средиземноморье, а фрахтовое дело Венеции потихоньку приходило в упадок. Вот почему устаревшие торговые суда республики, более медленные и еще более уязвимые, стали лакомым куском для пиратов. Венецианские суда вынуждены были совершать плавания только с эскортом и платить огромные суммы за страхование. Чтобы компенсировать затраты, им приходилось завышать цены на товары, что отнюдь не способствовало успеху в торговле.

С 1650 года Венеция прилагала все усилия, чтобы наверстать упущенное. Сначала она пыталась купить или нанять английские или голландские суда, поскольку в них возросла необходимость. До сих пор служили некоторые галеоны, которые использовали еще на исходе Критской войны. Так же, как и галеасы, которые прекрасно дожили до Лепанто, больше похожие на плавучие платформы для пушек, которые цепляли к одной или нескольким галерам, прежде чем дать бортовой залп. И только в 1667 году Венеция начала строить в Арсенале собственные линейные корабли, используя английское судно как образец. И когда, уже в 1695 году, венецианский генерал-капитан предложил использовать галеон нового образца в качестве своего флагманского корабля, ему отказали. Дело было в том, Венеция собрала к середине века небольшой флот из относительно современных военных кораблей собственного изготовления, но никогда не была ими довольна. Даже во времена побед Фланджини и Андреа Пизани в 1717 году весельные галеры составляли, по меньшей мере, половину флота.

К тому времени открылась еще одна неприятная истина. Венеция потеряла свое господство в Адриатическом море: это стало совершенно очевидным в 1702 году, когда из-за французских сил, находившихся на границах лагуны, был отменен праздник обручения с морем в день Вознесения. С тех пор английские, французские, голландские, австрийские и даже русские военные корабли свободно плавали по всей Венецианской лагуне, игнорируя протесты Венеции — которых на самом деле становилось все меньше и меньше, поскольку республика постепенно примирилась с реальностью. Касательно торгового флота положение было еще более унизительное. В Средние века все иностранные торговые суда, входящие в Адриатическое море, обязаны были доставлять свой груз в Венецию, где тот, если возникала необходимость, перегружали. Позднее эти правила стали менее строгими: вместо этого Венеция наложила таможенные пошлины на все грузы, направляющиеся в другие порты, и ручалась за то, что другие положения относительно пошлин, карантина и — самое важное — традиционной государственной монополии на соль будут должным образом соблюдены. Теперь же те самые торговые суда, которые двигались быстрее патруля и имели лучшее оснащение, могли ответить смехом на попытки Венеции контролировать их деятельность. Они беспрепятственно добирались до императорского Триеста, папской Анконы, да и вообще до любого нужного им порта.

И только в 1736 году, при Альвизе Пизани, Венеция стала предпринимать активные шаги, чтобы исправить ситуацию. К тому времени требования правительства, чтобы все венецианские торговые суда в Восточном Средиземноморье плавали с эскортом, дабы защитить себя от пиратов, не привели к ожидаемым результатам. Судовладельцы частенько должны были ждать месяцами, прежде чем соберется эскорт; а когда это все-таки происходило, он двигался со скоростью самого медленного судна, принадлежавшего фрахтовщику. Когда караван прибывал в пункт назначения, внезапный переизбыток товаров отрицательно сказывался на ценах. С тех пор любым судам, длина которых превышала 70 футов, а на борту было не меньше сорока людей и двадцати четырех пушек, позволялось отправляться в плавание без сопровождения. Потребность в большем количестве судов подходящих моделей привела к буму в судостроительстве в Арсенале. Впоследствии торговля расширилась на восток — особенно когда в Европе бушевала война, а венецианские корабли могли ходить под нейтральным флагом — и также на запад. Однако берберийские пираты, которые не медлили и позаботились об усовершенствовании моделей своих кораблей, представляли для Венеции угрозу в последующие двадцать лет, до тех пор, пока республика не потеряла терпение и откровенно не откупилась. Но даже после этого, как мы увидим, проблема была решена не до конца. Тем не менее Венеция достигла своей цели. В последующие тридцать лет она увеличила коммерческий тоннаж почти вдвое, а в 1794 году в государственном реестре было не менее 309 торговых судов.

Одновременно с ростом судостроительства произошел стремительный подъем транзитной торговли. В самом начале столетия она резко снизилась, особенно после того, как император в 1719 году объявил Триест свободным портом, а через тринадцать лет папа сделал то же самое в отношении Анконы. Однако Венеция, согласно реформе, в 1736 году отказывается от старой протекционистской политики, и вскоре Риальто стал славиться своими иностранными торговцами, чего раньше никогда не было. Правда, грузы стали не такими экзотическими, как прежде. Торговлю пряностями еще в 1600 году захватила голландская Ост-Индская компания. Теперь Венеция имела дело главным образом с отечественными товарами или, по меньшей мере, с местными адриатическими — вином, оливковым маслом, серой, солью, изюмом и коринкой с Ионических островов. Но прибыль уменьшалась. В 1782 году возникла необходимость расширить набережную Рива с восточной стороны от тюрьмы, чтобы освободить пространство для выгрузки товаров;[317] и по мнению Лэйна, современного ведущего специалиста по экономике Венеции, «казалось, что тоннаж грузов, прошедших через порт Венеции в 1783 году, был больше… чем за всю историю города».

17 июня 1741 года, через несколько месяцев после начала войны за Австрийское наследство, дожа Альвизе Пизани лечил врач, обрабатывая ему зараженную ногу. Внезапно дожа хватил удар, и он почти сразу же умер. Его место занял Пьетро Гримальди, человек широких познаний, оказавшийся единственным среди дожей членом Королевского научного общества. Вступить в ряды общества ему предложил в 1712 году его президент, сэр Исаак Ньютон, когда Гримальди был послом Венеции в Лондоне.[318] Подобно троим своим предшественникам, он правил мирно, без политических происшествий (о многих его современниках-правителях и этого не скажешь). Однако в самом конце его правление было отмечено исчезновением института, просуществовавшего дольше, чем дожество — Аквилейского патриархата.