На этом маршруте работала транспортная экспресс-служба, которая, содержа до тысячи лошадей, обеспечивала проезд между городами за 12–15 часов. Когда в 1895 году была открыта железная дорога, это время сократилось до девяти часов. Тем не менее железнодорожному транспорту удалось вытеснить конные экипажи только в 1920‑х[1159].Трамвай, метро, автомобиль
Решением многих проблем внутригородского пассажирского транспорта стало только внедрение электрических трамваев. Впервые они появились в 1888 году в США; в 1891 году в Лидсе и Праге; в 1896‑м в Нижнем Новгороде – как показательный проект Российской империи; в 1901‑м в Лондоне; в 1903‑м во Фрайбурге. Технической предпосылкой была возможность преобразования электрического напряжения во вращательное движение колес. Трамвай стал первой подлинной революцией во внутригородском транспорте. Он был в два раза быстрее и вполовину дешевле, чем конка, и поэтому наконец-то стал доступным транспортным средством и для рабочих. Плата за проезд снизилась – с тем же эффектом, как в свое время упавшие цены на межконтинентальные пароходные перевозки. В Великобритании число поездок на городском общественном транспорте на душу населения повысилось с восьми в 1870 году до ста тридцати в 1906‑м. Перед началом Первой мировой войны почти все крупные европейские города обладали трамвайной сетью. В то же время в городском транспорте пришла к завершению эра «лошадиной тяги». В 1897 году прекратилось омнибусное сообщение в Нью-Йорке, в Париже гужевой пассажирский транспорт исчез к 1913 году[1160]. Но для самых бедных слоев населения электрический трамвай был все еще недоступен. Он облегчил жизнь прежде всего рабочим с постоянной занятостью.
В Азии для доставки пассажиров к железной дороге полагались не на лошадиные, а на человеческие силы. Японская рикша (или «курума»), разновидность двухколесной коляски, которую тянул человек, была изобретена в 1870 году и вскоре достигла серийного производства. В 1880‑х годах эти коляски стали экспортироваться в Китай, Корею и в другие страны Юго-Восточной Азии[1161]. Пассажирские перевозки на рикшах в Японии быстро приобрели характер крупных предприятий. Рикшевые компании вели друг с другом острую борьбу, соревнуясь в ценах. Около 1898 года на привокзальной площади города Осака в ожидании клиентов постоянно находилось более пятисот рикш. В 1900 году в Токио рикшами работали около 50 тысяч человек. Использование мускульной тяги человека для передвижения на одноосевой коляске было поначалу люксовой услугой, позже этот вид транспорта стал доступным для многих, а после распространения электрических трамваев в конце эпохи Мэйдзи рикши снова стали средством передвижения привилегированных слоев общества[1162]. Как и везде, в Японии с наступлением нового столетия на смену лошадиной тяге быстро пришли трамваи с электрическим приводом. Повсюду конные повозки оставались в ходу для привилегированных господ.
Конец XIX века еще не был автомобильной эпохой. Лишь эта техническая инновация привела вначале к взрывному росту американских городов, а позже, после Второй мировой войны, и городов Европы. В 1914 году во всем мире в эксплуатации находилось 2,5 миллиона легковых автомобилей. В 1930 году уже 35 миллионов. На рубеже столетий увидеть автомашину для многих в континентальной Европе еще оставалось сродни сенсации. Но и тот, кто сам не обладал таким редким и дорогим транспортом, как автомобиль, все же мог иной раз воспользоваться моторизованной повозкой. В Берлине начиная с 1907 года число конных дрожек сокращалось быстрыми темпами, и уже к 1914 году их количество сравнялось с моторизованными «такси», часть из которых имели электромотор. В Германии в 1913 году один легковой автомобиль приходился на 1567 жителей, во Франции – на 437 жителей, а в США – уже на 81 жителя. В Южной и Восточной Европе в это время частные автомобили еще были большей редкостью. До Первой мировой войны, тем более вне крупных городов, автомобили еще не относились к элементам повседневной жизни. Это утверждение неприменимо только для США, где в то время производили лучшие в техническом отношении автомобили в мире. С точки зрения прогресса транспорта XX век начал свое шествие именно в США. Только здесь уже в 1920‑х годах автомобиль был не редкой диковинкой, а технической основой массовой транспортной системы нового типа[1163].
Колоссальным новаторским предприятием в сфере общественного городского транспорта было создание первого в мире метро, знаменитой лондонской подземки (Underground) – комбинации железной дороги и подземных туннелей, строительство которых было опробовано для канализационных коммуникаций. Метро возникло по частной инициативе и в ходе XIX века оставалось проектом, демонстрирующим дух свободного капиталистического предпринимательства. У истоков метрополитена лежала не дальновидность городского планирования, а визионерская идея одного человека – Чарльза Пирсона. Строительные работы начались в 1860 году. Тремя годами позже был открыт первый участок протяженностью 3,5 мили (около шести километров) первой столичной линии, получившей название «Метрополитен» (Metropolitan Line). Впоследствии подземные железные дороги во всем мире стали называть «метро». Пути лондонского метрополитена пролегали на глубине от 15 до 35 метров ниже уровня земной поверхности. О подземной «трубе» (tube) как форме конструкции туннеля речь могла идти не ранее 1890 года, когда техника подземного бурения и проходки туннелей позволила прокладывать трассы метро еще глубже. В это же время начались работы по электрификации привода метропоездов. До этого закрытые вагоны без окон тянул паровоз, что было проблемным решением в условиях подземного туннеля. Масляные и газовые лампы освещали вагоны довольно слабо. Локомотивы при полной загрузке поезда с трудом преодолевали подъемы, нередко останавливались или откатывались назад. Многие владельцы городских земельных участков не разрешали проводить строительные работы на своей территории или под ней. Это объясняет несколько странные и порой слишком извилистые маршруты поездов метро. Однако прокладке дорог на поверхности земельные владельцы сопротивлялись еще сильнее, так что благодаря метрополитену у них появилась возможность выбирать из двух зол меньшее. Скептиков приходилось убеждать в целесообразности подземного транспорта, так же как это было при строительстве железных дорог. Лорд Палмерстон, 79-летний премьер-министр Великобритании, отказался принять участие в праздничных мероприятиях в связи с открытием метрополитена, заметив, что в его возрасте он рад любой возможности как можно дольше оставаться на земле. Но публика, напротив, приняла новое транспортное средство без колебаний и сомнений. Уже в первый день эксплуатации, 10 января 1863 года, было перевезено 30 тысяч пассажиров. Будучи тогда еще неудобным и грязным видом транспорта (один из бывших колониальных служащих из Судана позже сравнил запах в метро с дыханием крокодила), метрополитен оказался все-таки достаточно быстрым и безаварийным транспортным средством. Постепенное расширение сети метрополитена существенным образом способствовало интеграции городских районов внутри мегаполиса и развитию пригородов. Метрополитен был доступен для широких кругов населения и тем не менее оставался прибыльным предприятием для
