Читаем без скачивания Только не дворецкий. Золотой век британского детектива - Герберт Аллен

Кампания за совместное купание мужчин и женщин началась еще в конце XIX века, но продвигалась поначалу медленно. На континенте — например, во Франции — нравы были куда более свободными. Когда совместное купание наконец разрешили на нескольких курортах, всем пришлось надевать на себя еще больше одежды: мужчины больше не могли плавать нагишом, а женщинам приходилось натягивать чулки.

К счастью, врачи открыли целебное воздействие солнца. Если в XVIII и XIX веках люди приезжали на море, чтобы купаться и «дышать озоном», то в 1920-1930-е гг. они хотели еще и загорать. Теперь панацеей считалось солнце — в том числе лекарством от туберкулеза. Именно благодаря этому новому медицинскому веянию громоздкие купальные наряды отошли в прошлое — теперь полагалось подставить целительным лучам как можно больше обнаженного тела. Бледная кожа перестала восприниматься как признак аристократизма, женщины больше не скрывали лица под шляпами. За этой новой модой недоверчиво наблюдает Пуаро в «Родосском треугольнике» — и, конечно, «Панч» тоже не преминул отметить всеобщую одержимость загаром.

Такое раскрепощение неминуемо вело к тому, что люди все меньше пользовались платными сооружениями для переодевания — будь то палатки или купальни. Несмотря на отчаянное сопротивление местных властей, платный доступ в море, начавшийся с купальных машин, был обречен. Наступила настоящая пляжная свобода.

Купальные машины, впрочем, были все еще живы в памяти (а кое-где и использовались) — как видно из карикатур, напечатанных в журнале «Пирсоне» за 1933 г., женщины продолжали радоваться своей изменившейся участи.

Еще одно изменение касалось социального состава курортников — теперь на английских курортах было гораздо больше представителей рабочего класса, мелких служащих, домашних слуг и пр. Этому способствовал и послевоенный рост благосостояния, и появление оплачиваемого отпуска. Нередко семьям приходилось весь год копить на отдых, но все по возможности старались ездить на море. Кроме того, развитие автомобилизма позволяло многим приезжать к морю на день-другой. Английские курорты — Истбурн, Брайтон, Гастингс, Блэкпул и др. — необычайно разрослись.

Среди людей более состоятельных после Первой мировой войны возник настоящий бум заграничных поездок. Во время войны передвижения были ограничены, но в двадцатые и тридцатые годы люди много путешествовали и часто предпочитали отдых в Европе, где вода была теплее, а нравы свободнее.

Большой популярностью пользовались морские круизы и отдых на островах. Впрочем, даже в путешествиях англичане всегда предпочитали держаться вместе — селиться группами в одних и тех же пансионах и гостиницах. Многие детективные рассказы Золотого века используют круизные лайнеры или «английские» пансионы и отели за границей в качестве места действия. Ограниченная группа подозреваемых, которая вынуждена находиться в изолированном пространстве, представляет собой идеальную завязку для герметичного детектива.

А. БОРИСЕНКО

ТРАНСПОРТНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

После войны в Англии активно развивались новые виды транспорта. Лондонское метро стало расширяться — появились длинные линии, уходящие в пригороды. Появились удобные карты метро, расписания, проездные билеты. Наземное железнодорожное сообщение, наоборот, переживало трудные дни из-за слишком активной конкуренции с другими видами транспорта.

Маршруты автобусов тоже удлинялись, развивалось междугороднее автобусное сообщение. Правда, на двухэтажных автобусах вплоть до 1920-х гг. не разрешали устанавливать крышу — считалось, что в случае аварии крыша может упасть на людей и покалечить их, так что сидящим наверху пассажирам приходилось терпеть все капризы английской погоды. По улицам городов ходили трамваи и троллейбусы; оставался в ходу и конный транспорт — вплоть до 1930-х гг. почти все товары, включая уголь и молоко, доставлялись на повозках.

В межвоенную эпоху страна переживала бум велосипедов и мотоциклов — семьи, которые не могли позволить себе автомобиль, покупали мотоцикл с коляской. Кроме того, мотоцикл разрешалось водить с 14 лет, а автомобиль — только с 16.

Что до воздушного транспорта, то существовали огромные дирижабли, которые предназначались для пассажирских перелетов и были устроены как роскошные океанские лайнеры, с ресторанами, комнатами отдыха, комфортабельными каютами и т. д.

Газета «Иллюстрейтед Лондон ньюс» рекламировала их как «летающие отели». В Англии их слава пошла на убыль, когда в 1930 г. дирижабль R-101 потерпел страшную аварию: большая часть пассажиров погибла, включая министра авиации лорда Томсона. Окончательно звезда дирижаблей закатилась в 1937 г., когда при посадке в Нью-Джерси взорвался самый большой в мире немецкий пассажирский дирижабль-лайнер «Гинденбург».

Впрочем, уже в двадцатые годы было ясно, что будущее — за аэропланами. Регулярные международные рейсы между Лондоном и Парижем были запущены в 1919 г., к 1924 г. британские авиакомпании успели обслужить 35 000 пассажиров. Вместе с обыкновенными аэропланами в межвоенное время на пассажирских линиях британских авиакомпаний использовались «летающие лодки» — самолеты с корпусом наподобие корабельного, взлетавшие и садившиеся с воды.

Летающие лодки ненадолго стали олицетворением дальней пассажирской авиации и помогли наладить надежное сообщение с британскими колониями. Однако перелеты долго еще оставались экзотикой; как правило, в дальнее путешествие отправлялись по воде, на более привычных «плавучих отелях».

И все-таки главным транспортом межвоенной эпохи был автомобиль.

Уже в 1910 г., начиная делать заметки для будущего романа «Последнее дело Трента», Э. К. Бентли составил список элементов, без которых нельзя обойтись в современном детективе. В него вошли: убитый миллионер, безупречное на вид алиби, сыщик-любитель, опережающий полицию, и «бестолковая езда на одном или нескольких автомобилях, с хотя бы одной аварией, причем обаятельный персонаж за рулем должен проявить полное пренебрежение к законам и к человеческой жизни». Дальше эта тенденция только развивалась — в детективной литературе, как и в жизни, автомобили существенно потеснили поезда (если не считать творчества Фримена Уиллса Крофтса, но он все-таки был железнодорожным инженером). Через два десятка лет А. А. Милн высказывался в том же ироничном ключе: «Приходится признать, что из меня не вышло бы хорошего сыщика: я ничего не знаю о винах, кроме того, что некоторые из них мне нравятся, и никогда не вожу машину со скоростью больше 50 миль в час».

Первая мировая война подстегнула развитие автомобильной промышленности, но не улучшила манеры водителей. «Англичане разделились на два враждующих лагеря — пешеходов и автомобилистов», — пишет Роберт Грейвз.

К 1927 г. на дорогах Британии ежедневно погибало около 14 человек. В 1930 г. в авариях погибло 7 тыс. человек, еще 15 тыс. были ранены. Однако отношение правительства к этой новой опасности было удивительно спокойным — один из членов парламента даже заявил, что не видит смысла обсуждать подобную тему: «Более 6 тысяч человек ежегодно совершают самоубийства, — заметил он, — никто же не поднимает шум по этому поводу». Возможно, дело было в том, что вначале автомобили воспринимались не столько как способ передвижения, сколько как опасный спорт — что-то вроде охоты или скачек. Свернул шею? Не повезло.

Четких правил движения не существовало, водители игнорировали ограничения скорости, хотя дороги были совершенно не приспособлены для гонок: автомобилиста повсюду подстерегали пригорки, овраги, крутые повороты, нерегулируемые железнодорожные переезды и т. д.

Не было и установленной судебной практики. С одной стороны, деревенские судьи, ненавидевшие автомобилистов, часто штрафовали их за любую мелочь, с другой — водитель, как правило, не нес никакой серьезной ответственности за гибель пешехода, это считалось несчастным случаем.

По законодательству, принятому в 1903 г., машины должны были иметь номерные знаки, а владельцы — ежегодно обновляемую лицензию. Но до 1930 г. не существовало экзамена по вождению — купив машину, можно было садиться в нее и ехать куда глаза глядят. Агата Кристи вспоминает, как вынуждена была везти мужа на работу, еще не умея разворачиваться, — из-за Всеобщей стачки не ходил транспорт. Муж развернул машину, и она поехала обратно домой.

В 1926–1928 гг. в Лондоне стали устанавливать светофоры и организовывать круговые развязки; по всей стране постепенно унифицировали дорожные знаки. Уже в это время автомобилистам были хорошо знакомы такие трудности, как пробки, отсутствие парковочных мест и полицейские засады на дорогах. Впрочем, созданная в 1905 г. Ассоциация автомобилистов активно сопротивлялась такой тактике полицейских: специальные патрули предупреждали автомобилистов об опасности. Эта организация вообще последовательно препятствовала любым попыткам хоть в чем-то ущемить права водителей. Только в 1934 г. у нее появился достойный противник — новый министр транспорта Лесли Хор-Белиша твердо решил провести серьезные реформы. Прежде всего он установил мигающие желтые фонари, обозначавшие пешеходный переход (черно-белую зебру стали рисовать позже) — эти фонари в народе называли «маяки Белиши». Кроме того, он ввел ограничение скорости в населенных пунктах — 30 миль в час, а в 1935 г. все-таки заставил автомобилистов сдавать экзамен. Увы, несмотря на все его усилия, существенно снизить смертность на дорогах не удалось.