Нет, привыкнуть здесь трудно. Бешеная скорость постоянно держит машиниста в сильном напряжении, несмотря на максимум автоматики. Не всякий может работать на «Хикари». А уж проверяют машинистов перед рейсом, как летчиков перед полетом.
Чтобы смягчить «воздушный удар» и его воздействие на пассажиров, расстояния между соседними путями сделаны несколько большими, чем обычно, вагоны герметически закупорены, в них поддерживается немного повышенное давление воздуха. Но все-таки при каждой встрече двух суперэкспрессов пассажиры испытывают крайне неприятные ощущения.
...Едем по равнине. На горизонте встают синие горы. На некоторых нахлобучены белые шапки. Эстакада мочит ноги в мутной воде обширных рисовых полей. Тут и там виднеются маленькие лодки. Это рыбаки. Рыба с рисовых полей — весомая добавка к дарам моря, без которых нельзя представить обеденный стол японца.
Дорога пересекает многочисленные реки и речушки, а порой не пересекает, а прямо следует их руслами. Ведь под водой — земля «ничейная», платить за отвод ее для строительства эстакады не требуется.
— Подъезжаем к Нагое,— предупреждает господин Ямада.— Сейчас Оцука будет тормозить.
Незаметное движение руки машиниста — и стрелка скоростемера ползет вниз. Станцию мы не видим, она еще далеко — в сизой дымке висящего над городом смога. Чтобы остановиться, «Хикари» требуется два километра — таков его тормозной путь.
Нагоя — крупный порт, мощный промышленный центр. Отсюда и смог. Хотели, пока стоим, поговорить с Оцукой, но тот сразу исчез — пошел, по словам Ямады, «осматривать ходовые части поезда».
...Горы все ближе. Плавный поворот — и впереди показывается черное жерло тоннеля. «Хикари» бесстрашно вонзается в гору. Глаза на время слепнут после перехода от солнечного света к подземному мраку. Поезд мчится сквозь толщу гранита в железобетонной трубе — словно поршень насоса толкает перед собой тяжелый и вязкий воздух.
Что-то будет, если появится встречный?
Японцы многократно испытывали, каково будет воздействие давления воздуха на скоростные поезда при встрече их в узком тоннеле. Во время первого же опыта вихрь поднял с пути крупный щебень и чуть было не побил окна, а разреженный воздух между составами едва не вырвал наружу оконные рамы. Были приняты технические меры, и сейчас, как заверил господин Ямада, встреча поездов в тоннеле не сулит ничего опасного. Однако график движения составлен так, чтобы таких встреч не было. Скорость — штука коварная. После тщательных исследований и многочисленных опытов японцы решили увеличить скорость поездов, обращающихся по системе «Синкансен», с 210 до 260 километров в час. Во время недавних испытаний была достигнута скорость 319 километров в час.
...Снова тормозит «Хикари». Без объявления господина Ямады догадываемся, что это Киото — древняя столица страны, главный центр туризма. Во время стоянки машинист Оцука Хироси опять, не сказав ни слова, спрыгивает на перрон и идет по платформе в хвост состава. Опять «проверяет ходовые части».
...Дома по обеим сторонам железной дороги начинают расти, а квадраты полей — уменьшаются в размерах. Все больше сложных транспортных развязок: автострады то ныряют под эстакаду, то взлетают над ней в один, два, три яруса. Потянулись бесконечные корпуса предприятий. Запахло большим городом. Тоже парадокс: кабина загерметизирована, а запах чувствуется — мокрый гаревой запах, лезущий в ноздри. Такое ощущение, как если бы печку, топящуюся каменным углем, залили водой.
«Хикари», сбавив ход, стучит колесами по стрелочным переводам. Наконец, он плавно подкатывает к большому крытому вокзалу и замирает у платформы, переполненной носильщиками и встречающими. Масса женщин в ярких кимоно, у всех в руках красочные зонтики, без которых японки, видимо, не выходят из дома, многие несут небольшие разноцветные узелки с книгами и мелкими вещами.
Осака шумит забастовкой. На станции митингуют железнодорожники. Как признается господин Ямада, они выступают в защиту помощников машинистов, которых правители железных дорог решили уволить. Насытив поезда автоматикой управления (даже скорость движения экспресса определяет компьютер), администрация пришла к выводу, что одного машиниста вполне достаточно, помощник не нужен. Против такой работы «в одно лицо» и выступили железнодорожники. Все учитывает автоматика, кроме одного — того сильнейшего напряжения, которое испытывает локомотивная бригада при ведении поезда, особенно скоростного. Пожилых в бригаде не бывает. Тридцатипятилетний машинист суперэкспресса — это уже «старик».
Мы не увидели, чем закончилась забастовка — господин Ватанабе Ямада предусмотрительно повез нас обедать,— но, обнаружив потом на станции скопление полицейских, вооруженных дубинками, поняли, что она была разогнана.
Ожидая посадки в суперэкспресс «Кодама», я обратил внимание, что на станции Осака весь щебеночный слой на путях покрыт частой металлической сеткой. Зачем она?
Господин Ямада пояснил: сетка для того, чтобы во время демонстраций люди не брали с путей щебень и не били им окна в вагонах поездов.
Из Осаки едем в Токио на экспрессе «Кодама» как обычные пассажиры — в вагоне. С остановками на всех десяти промежуточных станциях будем на месте через четыре часа.
Господин Ямада купил нам билеты — мы гости! Стоимость билетов зависит от дальности поездки. Но это не везде так. Японцы ввели новую систему оплаты пассажирских перевозок. Раньше повсюду пассажир платил определенную сумму иен за километр. Теперь на линиях, приносящих убытки, с него взимают дополнительную плату. Стремясь не потерять ни иены, ведут настоящую охоту за безбилетниками. Билеты проверяют трижды: при выходе на платформу перед посадкой, в пути следования и на станции назначения, где билеты отбирают. Многие контролеры имеют права полицейских.
Господин Ямада всякий раз предъявляет свое служебное удостоверение и говорит несколько слов о нас контролеру. Тот с ослепительно вежливой улыбкой щелкает компостером, благодарит.
Только непонятно, зачем господин Ямада покупал билеты? Раз он полномочный представитель железнодорожной администрации, то, наверное, мог бы провезти нас бесплатно?
В вагонах «Кодамы» все удобства: мягкие сиденья с изголовьями, подлокотниками и поворотными спинками — как в самолете. Поезд оборудован системой кондиционирования, акустической и термической изоляцией. Совершенна система вентиляции: при входе поезда в тоннели и при выходе из них она смягчает резкие перепады воздуха, воздействующие на барабанные перепонки пассажиров.
Сиденья расположены низко над уровнем пути, гораздо ниже, чем кабина машиниста. Это устроено для того, чтобы сместить центр тяжести вагонов ближе к земле и сделать их более устойчивыми при высокой скорости.
Сознаюсь: не выдержали мы усталости и нервной нагрузки и, удобно устроившись в самолетных креслах, крепко заснули. Кстати, раньше нас, посвистывая и причмокивая, уснул господин Ямада. Видно, ему тоже непривычно покрывать за день тысячу километров. Спят и пассажиры.
Вполне возможно, что во всем экспрессе бодрствовали лишь машинист с помощником, они вели поезд, напряженно вглядываясь в приборы и в набегающую с бешеной скоростью дорогу...
Л. Троицкий Токио — Осака — Москва
Камчатка начинается с неба
Мы идем над вулканом. Отлично виден круглый, словно обрезанный по краям, кратер. Сквозь снег, заполнивший его, пробиваются струи пара. А кругом — белизна вершин, черные скалы, языки ледников, стекающие по склонам, серо-оранжевые потоки застывшей лавы, дым фумарол, туман облаков. Наверно, о таком пейзаже говорят «первозданный»: кажется, человек еще только должен появиться...
Уже который час ходим мы над Камчаткой с единственной целью — увидеть ее вулканы и ледники. Ученые, для которых организован этот полет, приехали в Петропавловск-Камчатский из разных городов страны на семинар «По взаимодействию вулканизма и оледенения». Впервые в мировой практике собрались исследователи, чтобы оценить взаимовлияние таких полярных стихий, как лед и пламень. Едва ли для этого можно было выбрать более подходящее место, чем Камчатка: на полуострове, по подсчетам специалистов, 28 действующих вулканов, около 300 потухших и более 400 ледников. Существенно и то, что в Петропавловске находится самое большое вулканологическое учреждение в мире — Институт вулканологии Дальневосточного научного центра АН СССР.
Еще перед полетом Владимир Николаевич Виноградов, руководитель группы гляциологии, говорил, что ледники Камчатки занимают примерно 900 квадратных километров. В стенах института эта цифра не впечатляла, но сейчас, в полете, она приобрела реальность: ледяная страна простиралась от горизонта до горизонта...
