К маю 1954 года курсанты завершили дипломные работы, настал черёд защищать их перед Государственной комиссией, в которую входило несколько адмиралов. Я должен был защищаться четвёртым – первыми шли трое признанных отличников, один из них – Сталинский стипендиат, за ними уже шёл я, поскольку отличником я не был, но занимался всё же хорошо. Поэтому хотя начальство училища относилось ко мне несколько настороженно (так, например, обычно всем курсантам, дошедшим до дипломной работы, присваивали звание «мичман», а мне его не присвоили, я остался «рядовым»), но четвёртым на защиту диплома меня всё же поставили. И вот начались первые защиты, защиты отличников, и вдруг – беготня, суета, паника среди офицеров нашего факультета и преподавателей. Оказалось, что первая тройка отличников плохо ответила на дополнительные вопросы членов Государственной комиссии, комиссия недовольна. Четвёртым вызвали меня. Я рассказывал минут двадцать об электродвигателях, рассчитанных в моей работе, об их особенностях, о том, что обмотка ротора в них не имеет изоляции, там только медь и сталь. Не знаю, слушали ли меня, я думал в этот момент о своих двигателях, а не о Государственной комиссии. Только кончил – посыпались вопросы: «А что будете делать, если у вас будет загорание обмотки в роторе?» Отвечаю: «Нет, не будет загорания, у меня в роторе нет обмотки, там одни медные стержни без изоляции». Новый вопрос: «А если всё же будет замыкание в роторе, и он загорится?» Отвечаю: «Раз нет изоляции, то нечему и гореть, не будет там никакого загорания». Снова вопрос адмирала: «А если всё же загорится ротор, что будете делать?» Отвечаю: «Ничего не буду делать. Раз изоляции нет, загорания не будет». Комиссия не стала больше задавать вопросов и поставила пять.
Потом мне рассказывали, что точно такие же, настойчиво повторяющиеся вопросы задавали и первым защищающимся – отличникам. Настойчивость вопросов смутила их, они стали лихорадочно размышлять – а что же комиссия хочет. Почему такая настойчивость в вопросах? И это их сбило. А комиссия решила, что уж если лучшие отличники в ответах не тверды, значит, учебный процесс в училище не дал им твёрдых знаний, и это повергло в тревогу начальство факультета и преподавателей. Моя твёрдость исправила положение, комиссия осталась довольна, а с остальными курсантами всё пошло легче. Так в день защиты я оказался «героем дня».
В результате, несмотря на прежнее неблаговоление начальства, мне всё же дали инженерный диплом и офицерское звание – минуя мичмана, из рядовых я сразу перескочил в лейтенанты. Немедленно после присвоения звания «инженер-лейтенант» всех, окончивших училище, распределили по разным флотам. Мне досталось распределение в службу размагничивания кораблей. Это означало, что оказалась необходимой новая учёба – шестимесячные курсы размагничивания при Военно-морской академии кораблестроения и вооружения. Здесь нам давали совершенно новый материал, непохожий на двигатели, генераторы, системы управления, которые мы изучали в училище. Мы, группа слушателей, с удивлением узнали, что стальные корпуса кораблей очень сложно намагничиваются в магнитном поле Земли и могут вызвать взрыв мин, лежащих на дне и снабжённых датчиком магнитного поля. Чтобы обезопасить корабли, надо с помощью обмоток создать в корпусе магнитное поле, измерять и контролировать его. Всем этим занималась служба размагничивания.
Теория магнитных полей и размагничивания, которую нам читали на курсах при академии, была сложной и скучной. Я скучал, пока не загорелся новой идеей. Оказалось, что и в новой области – в размагничивании – существует возможность сделать лучше, чем было раньше. Началось всё с того, что при рассказе о станциях безобмоточного размагничивания ведущий преподаватель академии – капитан первого ранга Латышев – рассказал об их главном недостатке, о больших размерах обмоток. Уменьшить размеры не позволяло медленное затухание горизонтальной составляющей магнитного поля. Мне пришло в голову – а что если обмотку свернуть в несколько петель? Тогда горизонтальная составляющая поля будет затухать быстрее вертикальной и размеры станции сразу уменьшатся. Нужно лишь правильно подобрать размеры петель, обеспечивающие быстрое затухание. Однако методов подбора не существовало. Приходилось подходить эмпирически, т. е на длинных полосах бумаги писать ряды цифр, отражающих закон затухания поля петель, а потом, комбинируя полоски и передвигая их влево и вправо, выписывать цифры комбинаций и искать среди них наиболее быстро затухающую. Цифр было несметное количество, но когда вычисляешь с интересом и с целью, то даже большие и утомительные вычисления не слишком утомляют. Оказалось, что при хорошем подборе расстояний между петлями размеры обмоток, действительно, можно сократить втрое. Главный размагнитчик флота, капитан первого ранга Латышев, заинтересовался моим проектом сокращённой обмотки, много лет пытался добиться постройки усовершенствованной станции с такой обмоткой, но так и умер, не дождавшись её завершения. Но об этом я узнал только позже, а тогда я был воодушевлён признанием и возможной реализацией своего проекта.
В декабре 1954 года, после окончания курсов, я получил направление в Севастополь, в место расположения службы размагничивания кораблей Черноморского флота. Так получилось, что по разным причинам учиться в вузах мне пришлось долго – с сентября 1948 года по декабрь 1954 года – всего получилось 6 лет и 2 месяца. Но вот кончилась долгая учёба. Она дала мне основательные знания, но под конец сильно надоела. Впереди ждал Севастополь, Черноморский флот, самостоятельная жизнь.
В Севастополе меня ждало назначение инженером на КИМС, что расшифровывалось как контрольно-измерительная магнитная станция. Здание КИМС – белый двухэтажный домик – стояло на берегу Севастопольской бухты. На дне бухты, скрытые от глаз, стояли измерительные катушки. Провода от них шли по дну к нашему домику, к стоящим на первом этаже точным приборам – флюксметрам. Когда над катушками проходил корабль, его магнитное поле наводило токи в катушках и сразу начинали колебаться зеркальца, прикреплённые к флоксметрам. Зеркальца отражали свет, и на фотобумаге записывалось магнитное поле корабля в нескольких сечениях. Моей обязанностью как инженера был анализ записей флюксметра, восстановление по этим записям истинного поля корабля. Дальше я либо писал в паспорте, что «поле в норме», и счастливый командир уводил корабль, либо выяснял по записям приборов, где, в каком месте поле не в норме, и тогда я выезжал на корабль, переключал витки в размагничивающей обмотке, снова посылал корабль пройти над катушками – до тех пор, пока магнитное поле не входило в норму.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
