так как большинство операций и боев находились в непосредственной зависимости от провозоспособности железных дорог, – пишет генерал Гренер (известный руководитель Кriegsamta, учрежденного в 1916 г. и автор сочинения о «железных дорогах как факторе политики»).
Если в прежних войнах железные дороги принимались в расчет, почти исключительно, как средство снабжения армии продовольствием, артиллерийскими припасами и снаряжением, а также для эвакуации раненых, больных и пленных, то в мировую войну стратегическое и тактическое использование железных дорог при операциях и в бою выступило на передний план».
«Железные дороги в современном ведении войны должны рассматриваться, как часть живой силы народа. Современные операции вообще нельзя выполнить посредством сил ног человека. Где нет никаких железных дорог, нельзя вести войну, нельзя бить. С миллионными армиями можно быть готовым только посредством железных дорог».
Французский военный писатель, ген. Рагено выражается так: «Железные дороги суть единственное орудие стратегического маневра большого размаха, адекватное (стоящее на уровне, соответствующее) и размерам действующих сил, и современным фронтам».
С технической точки зрения железнодорожный транспорт представляет сложный аппарат, почти механизм, работа которого должна производиться с точностью машины, а вместе с тем может быть и учтена с большой точностью заранее, что чрезвычайно важно с точки зрения плана перевозок в мобилизационный период войны.
Важнейшие моменты службы железных дорог во время войны:
1. Мобилизация армии и флота в начале войны и первоначальное стратегическое развертывание.
Ле-Энаф различает здесь перевозки прикрытия и перевозки сосредоточения. Так во Франции, в 1914 г., перевозки войск прикрытия, выполненные без значительного сокращения движения, без шума и законченные 3 августа около часа ночи, потребовали различного напряжения от различных дорог: 16 пар поездов на линии Париж – Орлеан, 28—на правительственной сети, 92—на Северных жел. дорогах (по последним было перевезено 650 офицеров, 26.000 солдат, 13.000 лошадей. 1.100 орудий, зарядных ящиков и повозок); 144 поезда на сети Париж – Лион – Средиземное море; на Восточных жел. дорогах пропущено было 293 поезда груженых и 245 порожних. Эти перевозки шли по определенному числу направлений, следовавших, в главных чертах, перпендикулярно к границе. (указ, соч., стр. 33).
Число поездов по сосредоточению французских армий было весьма значительно. Исключая войска, не требовавшие перевозок, необходимо было перевезти свыше 1.200.000 человек, около 40.000 лошадей и 80.000 повозок. «Вот краткие примеры: на Северн, жел. дорогах прошло 1.012 поездов, перевезших 439.135 человек, 117.601 лошадь, 22.545 повозок или орудий и 4.457 тонн грузов. На Париж-Орлеанской сети прошло около 2.000 поездов в составе 57.000 вагонов, которые перевезли 600.000 офицеров и солдат, 144.000 лошадей и 40.000 повозок или орудий. Правительственные жёл. дороги отправили 1.185 поездов. Жел. дороги Париж – Лион – Средиземное море отправили 3.065 поездов, не считая 239 поездов, потребовавшихся для перевозки Алжирских дивизий и Альпийской дивизии» (стр. 47).
2. Значительные переброски войск и материальной части по стратегическим соображениям во время войны.
Так, чтобы сосредоточить в Шампани массу в 820.000 человек и 290.000 лошадей, которые должны были принять участие в наступлении, одна лишь сеть Северных жел. дорог отправила 2.073 поезда с войсками. Во время сражения у Вердена, Восточные жел. дороги пропустили 3.592 поезда с войсками, последовательно доставивших все назначенные для атаки дивизии французской армии. Для операций на р. Сомме оперативные перевозки были еще значительнее и потребовали 6.768 поездов (Энаф, стр. 112).
3. Постоянное обслуживание действующей армии во время войны (снабжение, оборудование фронта, воинские пополнения, перевозка отпускных и т. д.).
Так, во Франции было возможно удовлетворять потребности снабжения 6 миллионов бойцов, французов, бельгийцев, англичан, американцев, по меньшей мере миллиона лошадей; питать десятки тысяч орудий всех калибров, не говоря уже о ручном оружии и ручных гранатах.
«В 1914 г. в течение пяти месяцев, на Северных и Восточных жел. дорогах было в обращении около 12.000 поездов снабжения, число их в 1915 г. возросло до 65.000 поездов или 180 в сутки; в 1916 г. дошло до 84.500 или в среднем 231 поезд в сутки. В 1917 г. было некоторое уменьшение, зависевшее от обстоятельств: их было только 72.000. Но за первые 6 месяцев 1918 г. число поездов дошло до 45.000, при лучшем использовании при этом подвижного состава». (Ле Энаф, стр. 82, см. также приложение к нашей книге, п. 3 стр. 502).
При выполнении плана снабжения в начале войны до 30 сентября 1914 г. для продовольствия одного лишь укрепленного лагеря Парижа, только одни жел. дороги Париж – Орлеан должны были перевезти 11.700 тонн зерна, 66.000 фуража, 117.000 быков, 211.000 баранов и свиней. Правительственные жел. дороги, за тот же период и для той же цели, сформировали 271 поезд, из них 229 между 20 авг. и 8 сент., с общим оборотом в 11.237 вагонов.
Наконец, работы по оборудованию фронта, которые развивались непрерывно, потребовали все возрастающего числа перевозок, размера которых никто не мог предвидеть заранее. Бревна, рамы, колья, проволока, инструменты и проч. составили огромное количество груза. В продолжение зимы 1917—18 гг. требовалось ежемесячно 6.000 тонн колючей проволоки, 1.500 тонн обыкновенной проволоки, миллион бревен, 1.500.000 деревянных кольев, 30.000 куб. метров деревянных рам, 55.000 листов плотного железа, 25.000 листов полукруглого железа, 100.000 куб. метров строительного леса, 10.000 тонн цемента, 8 миллионов земляных мешков и т. д., (стр. 75).
4. Эвакуация населения в начале войны и во время войны, а также постоянная эвакуация раненых и всего обременяющего армию.
«Необходимо было также отсылать внутрь страны все непригодное для армий: изношенные предметы для их починки или для фабричной переделки в новые запасы, тару и т. п. Эта одна категория перевозок требовала ежедневно около 400 вагонов».
К этого же рода перевозкам, идущим в направлении от фронта, следует отнести также отправление военнопленных (стр. 90).
5. Демобилизация армии в конце войны.
6. Обслуживание населения и промышленности.
7. Перевозки, необходимые по политическим и экономическим соображениям. К этим перевозкам отнесем и перевозки беженцев, напр., бельгийского населения в начале войны. Точно так же Италия должна была пропустить транзитом из Франции в Салоники (с декабря 1916 г.) более 500.000 солдат и свыше 40.000 тонн материалов (см. Revue de deux mondes, 1920, V. 56, стр. 294).
Важнейшие элементы, состояние и свойства которых должны быть известны и которые позволяют судить о размерах работы железных дорог для войны:
1) Пути сообщения, их направление, свойства и пропускная способность; 2) железнодорожные станции и оборудование их; 3) подвижной состав (паровозы, вагоны, их число, свойства, общая провозная способность) и 4) надлежаще обученный и опытный технический персонал.
По отношению ко всем этим элементам война выдвигает особые требования и ставит вопрос об их планомерной подготовке и использовании.
Железные дороги, вообще говоря, представляются средством совершать массовые перевозки тяжелых грузов, с большими скоростями.
