И обещание своё выполнил. Через некоторое время, когда я уже был в Тольятти, пришла туда из Запорожья «телега». Каких только вымыслов обо мне там не было! Расчёт был на то, что особо разбираться никто не будет, но уж выездное дело точно отложат. И надо сказать, сработало – в Италию я попал только через шесть лет, в 1973 году. Но это так, к слову, обида давно улеглась. Кстати, Стешенко приезжал на моё 50-летие и предлагал старое не поминать – ему было явно неловко.
Так или иначе, 10 апреля 1967 года я приступил к работе в ОГК ВАЗа в качестве руководителя группы проектирования кузовов.
Работали тогда в здании на повороте СК, где завод арендовал у комбината «Синтезкаучук» два этажа административного здания. Наш ОГК располагался на третьем.
Очень многие из конструкторов, включая главного конструктора В. С. Соловьёва, тогда были в Италии. В частности, из кузовщиков в Турине были Г. Ляхов и Л. Вихко (у последнего загранкомандировка затянулась надолго). И вышло так, что на тот момент я оказался единственным специалистом с опытом и поневоле стал кем-то вроде старшего по кузовам. Некоторое время спустя появился Г. В. Аверин, тоже из Запорожья, которого назначили начальником отдела кузовов.
Основной тогда была, конечно, работа с фиатовской документацией. Её были буквально горы и она отнимала очень много времени.
Но уже тогда было понимание, что от чисто механического «перелопачивания» чужой готовой документации извилины конструктора могут и усохнуть.
И началась работа над переднеприводной микролитражкой, а затем и над «крокодилами», но об этом будет подробно рассказано в следующих главах.
Конечно, работа эта всё равно оставалась на втором плане. Главное было тогда – обеспечить пуск завода. И мы не только каждодневно занимались «текучкой» с производствами и поставщиками, но частенько и сами работали на стройке в качестве тягловой силы.
Помню, как нас послали в подвалы прессового производства разбивать на куски и вывозить на свалку бракованные бетонные плиты. Работаем день, работаем второй. К концу третьего дня измотались настолько, что сил уже никаких не осталось. Смотрим, подъезжает на машине Соловьёв:
– Мурашов, Полев – в машину!
Тронутые таким вниманием, садимся, искренне полагая, что он решил нас, смертельно усталых, подбросить до Старого города (мы все жили в одном квартале). Но каково же было наше удивление, когда нас привезли в дирекцию, где уже дожидались представители поставщиков. И чуть ли не до ночи пришлось решать с ними всяческие вопросы. Отдохнули, называется!
Но тогда это было в порядке вещей и никто не жаловался.
Как-то встал вопрос о товарах народного потребления (в то время каждому предприятию была соответствующая разнарядка, и ВАЗ не стал исключением).
Кто-то выдвинул идею о производстве «легковых» прицепов (их тогда в стране никто не выпускал). И когда на совещании у Е. А. Башинджагяна (в ту пору – главного инженера ВАЗа) стали обсуждать его конструкцию, Е.А. вдруг воскликнул:
– Да возьмите два «жигулёвских» задка, сварите их – вот вам и прицеп!
Но это была только идея, а воплощать её в жизнь пришлось нам (опять же урывками, поскольку основных работ по пуску никто с нас не снимал). Просто сказать – сварите два задка. Там столько нюансов! Схема нагрузок, и та совсем другая, чем на автомобиле. Проектные работы (со всеми неизбежными отвлечениями) заняли несколько месяцев. Но прицеп был готов в срок. Между собой мы называли его либо Б-2Б (Башинджагян-два багажника), либо «тяни-толкай».
Правда, до его выпуска дело так и не дошло. Сделано было всего несколько образцов, которые, тем не менее, очень пригодились нашим испытателям (часть дорожных испытаний непременно должна проводиться с прицепом, а их не было).
Была ещё работа по передвижной насосной станции (кажется, по заказу одного из пригородных совхозов). Идея была такая – на небольшой прицеп устанавливается двигатель 2101 с присоединённым к нему насосом. Станцию подвозят к берегу, и она качает воду из реки на поля.
Начальником бюро общей компоновки тогда был В. Малявин. По нашей кузовной части был, собственно, только кожух. И вот, когда дело дошло до его конструкции, Малявин заявляет Соловьёву:
– Там всего четыре листа железа, кузовщикам на час работы!
Я чуть со стула не свалился от такого самоуверенного невежества:
– Там будет не четыре детали, а сорок четыре! Как Вы представляете себе конструкцию? Глухой железный ящик? А доступ к двигателю, насосу, муфте и прочим узлам? Значит, будет каркас, и на нём уйма навесных деталей – откидывающиеся стенки, петли, замки и прочее. Голову даю на отсечение, что меньше сорока четырёх деталей не получится!
Знаменитый лётчик В.Талалихин жил неподалёку, я его хорошо знал
Л.Мурашов (Москва, 1951 год)
KБ кузовов ОГК МЗМА, 1958 год (на заднем плане – препарированный кузов FIAT-600)
Рождение «Запорожца» (вверху– прототип FIAT-600, в центре – опытный «Москвич-444», внизу – серийный ЗАЗ-965)
Запорожье, 1964 год. Ю. Данилов, Л. Мурашов, В. Бояр и Л. Левит работают над образцом спортивного авто
Август 1968 года. Испытания FIAT-124 на пыльных дорогах. (Л. Вихко, В. Холод и Л. Мурашов)
Знаменитый прицеп «тяни-толкай» (Б-2Б)
1973 год. Сидят – Л. П. Мурашов, Г. В. Аверин и В. С. Соловьёв (проводы Аверина на ЗАЗ, фрагмент группового фото)
Тут даже Соловьёв вынужден был вмешаться:
– Виктор Михайлович, Вы явно погорячились и выступили непродуманно! Конечно, сорок четыре – это Мурашов загибает, но и никак не четыре!
В итоге до нас, кузовщиков, эта станция так и не дошла (ходили слухи, что её кому-то передали).
Ещё запомнилась история с заводским товарным знаком. Его идею – знаменитую «ладью» – предложил Саша Декаленков из московской дирекции ВАЗа (я его хорошо знал по совместной работе на АЗЛК). Она оказалась настолько удачной, что была принята сразу же. Наши дизайнеры лишь слегка её доработали, вписав заодно в вертикальный фиатовский пятиугольник.
Вот так и трудились. Но о главных делах – чуть позже.
Лев Лазаревич ВАЙНШТЕЙН,
Конструктор
Всё началось с разговора с Борисом Поспеловым. В декабре 1966 года он вернулся в Горький из поездки в Тольятти буквально «загоревшимся» идеей строительства нового завода.
Я в то время работал в КЭО руководителем группы измерений шумов и вибрации, отработав в общей сложности на ГАЗе без малого десять лет.
И 22 апреля 1967 года оказался я в Тольятти. Должность получил почти идентичную прежней – руководитель группы электронных измерений и приборов. Кроме шумов и вибраций, предстояло замерять и температуру, и напряжение, и много чего ещё, да к тому же обеспечивать все испытательные службы необходимыми приборами.
В конце месяца (где-то 29-го числа) вернулся на праздники в Горький, а утром 3 мая уже был в НАМИ. Увидел много знакомых лиц – Крымов, Вихко, Полев и др. Чёткой структуры ОГК ещё не было, поэтому занимались всем, что требовалось, безо всяких разделений типа «это не моё» (создавая в числе прочего и упомянутую структуру).
Жили тогда в знаменитом московском «постоялом дворе» – гостиничном комплексе «Заря» – «Восток» – «Алтай» близ ВДНХ.
В то время проект FIAT-ВАЗ стал уже всё больше и больше уклоняться в сторону дорожных испытаний, которые проводились на дмитровском автополигоне НАМИ. И большинство инженеров поневоле стали испытателями-дорожниками (штатных было немного, да и те в тот момент почти все оказались в Турине).
Пришлось полной мерой хлебнуть булыжника, причём в 3 смены (испытания велись беспрерывно). И никто не отменял текущую работу над проектом – составлялись перечни на закупку оборудования по Западу, по СЭВу и по Союзу. И всё нужно было срочно. И никак нельзя было ошибиться.
Это была воистину проверка на прочность. Помню, трудились в комнате коллегии министерства до 10-12 часов ночи. И никто ведь никого не заставлял! Просто было дело, которое надо было сделать, и всё. Работали в каком-то едином порыве, делая одно общее дело, и каждый чувствовал свою сопричастность к этому.
Раз в месяц ездили в Тольятти переоформляться (работа в Москве считалась командировкой).
Для меня эта нескончаемая цепь неотложных дел тянулась с мая по ноябрь (до отъезда в Турин). Все наши предложения были приняты, поэтому считаю, что сработали мы тогда неплохо.
