Читаем без скачивания А.Н. Туполев – человек и его самолеты - Пол Даффи

В период 1933-35 гг. бомбардировщик АНТ-4/ТБ-1 использовался для экспериментов по дозаправке в воздухе. Аналогичные работы велись в Англии, где бомбардировщики «Харроу» фирмы «Хэндли Пейдж», переделанные в топливозаправщики, использовались для увеличения дальности полетов самолетов на трансатлантических маршрутах. В Советском Союзе первым заправщиком стал самолет Р-5 конструкции Поликарпова, с которого в воздухе дозаправлялся АНТ-4. Затем уже сам АНТ-4 применялся в качестве самолета-заправщика для воздушной дозаправки поликарповских истребителей И-15 и И-16.

Наконец, проводились эксперименты, в ходе которых воздушный танкер АНТ-4 дозаправлял в воздухе стандартный вариант того же самолета. Надо сказать, что участвовавшие в этих экспериментах самолеты АНТ-4 имели на борту не слишком богатый выбор топливозаправочной аппаратуры: заправочный конец приходилось ловить руками, это незавидное занятие обычно выпадало на долю одного из стрелков. Кроме того, командование ВВС привлекало самолеты АНТ-4 к испытаниям по парашютному десантированию крупногабаритной техники: автомобилей, артиллерийских орудий и даже небольших танков. Примерно пятьдесят пять ТБ-1 были модернизированы в вариант ТБ-1-П. Модернизация включала замену стандартного шасси на поплавки (отсюда и буква П – «поплавок» – в обозначении). Эти самолеты использовались в прибрежных районах, главным образом на Дальнем Востоке. Некоторое количество ТБ-1 оборудовалось лыжным шасси для эксплуатации в условиях Севера.

Примечательным в истории самолета ТБ-1 явился 1934 год. Летом предшествующего года из Ленинграда в арктический поход вдоль северного побережья Советского Союза с выходом в Тихий океан отправился пароход «Челюскин». В ноябре практически у самого Берингова пролива льды оказались непроходимыми, и «Челюскин» попал в ледовую ловушку. Прочный корпус судна позволил команде в составе 104 человек решиться на зимовку, но 12 февраля 1934 года лед победил и «Челюскин» был раздавлен. Команда, среди которой были и некоторые члены семей, высадилась на лед и подготовила взлетно-посадочную полосу. Первым на самолете АНТ-4 прилетел Анатолий Ляпидевский, военный летчик, служивший в отряде «Авиа Арктика» на Дальнем Востоке. Произошло это 5 марта, и уже в течение следующей недели все 104 человека были сняты со льдины и эвакуированы по воздуху. По тем временам это была самая крупная в мировой истории воздушная спасательная операция.

АНТ-4/ТБ-1 состоял на вооружении ВВС вплоть до начала Великой Отечественной войны. Начиная примерно с 1933 года ряд ТБ-1 с микулинскими двигателями М-17 передавался из строевых частей ВВС в «Аэрофлот» и «Авиа Арктику», где под наименованием Г-1 участвовал в становлении гражданского воздушного флота. Последний Г-1 отряда «Авиа Арктика» до 1948 года выполнял задачи по разведке ледовой обстановки и доставке грузов на полярные станции.

Туполеву удавалось подбирать в свою команду людей, среди которых были поистине выдающиеся, талантливые личности. К их числу относился и Павел Сухой, который впоследствии возглавил собственное конструкторское бюро, специализирующееся на создании самолетов-истребителей. Осенью 1925 года Сухой в рамках отдела, возглавляемого Туполевым, был назначен ответственным за разработку первого в истории ЦАГИ истребителя. До сих пор все туполевские программы ориентировались на разработку и производство материалов и систем для более крупных самолетов. Проект, работа над которым была поручена Сухому, являлся первым в числе нескольких отступлений от этой генеральной линии.

В соответствии с уже утвердившимися в ЦАГИ и КБ Туполева принципами решено было создавать цельнометаллический самолет, какого до этих пор в советской авиации не существовало. Конструктивно машина АНТ-5 представляла собой полутораплан, вобравший в себя целый ряд характерных черт самолетов АНТ-2 и АНТ-3. К июлю 1927 года было завершено строительство опытного образца с девятицилиндровым мотором «Юпитер-VI» фирмы «Гном-Рон» мощностью 420 л.с. С10 августа по 25 сентября прошли заводские испытания нового самолета. После этого АНТ-5 перевозят в НИИ ВВС, и здесь с участием летчиков Михаила Громова, А.Анисимова, Андрея Юмашева и А.Козлова выполняется широкая программа испытаний на предмет проверки пригодности к использованию в строевых авиачастях. К декабрю 1927 года, еще до завершения испытательной программы, принято решение о запуске АНТ-5 в серию под обозначением И-4 (И – «истребитель»).

Производство боевых истребителей в Советском Союзе начиналось трудно. В 1922 году правительство принимает решение закупить самолеты за границей и в течение следующих пяти лет основу вооружения частей истребительной авиации составляют английские F-4 «Баззард» фирмы «Мартинсайд», самолеты А-1 производства итальянской фирмы «Ансальдо» и голландские «Фоккер» DXI. Начиная с 1925 года, однако, в ВВС стали поступать отечественные истребители: сначала И-1 конструкции Григоровича, затем И-4, а позднее – поликарповский И-3. Создание второго опытного образца И-4 завершается в июле 1928 года, после чего с декабря 1928-го по апрель 1929 года самолет проходит испытания в НИИ ВВС. На этой машине установлен двигатель «Юпитер-9Asb» фирмы «Гном-Рон» большей мощности – 480 л.с.

Механик обслуживает двигатель Микулина М-22 на самолете АНТ-5/И-4. Из собрания К. Удалова

Опытный образец АНТ-5, пока- с нижним крылом. АНТК им. Туполева

Одновременно И-4 запускается в серию на 22-м Московском авиазаводе. Первый серийный самолет готов 18 октября 1928 года. Как оказалось, серийная машина была тяжелее опытных образцов, и за счет этого несколько хуже были ее летно-технические характеристики. Однако установка правительства и командования Военно-Воздушных Сил на скорейшую замену самолетов иностранного производства на отечественные, а также тот факт, что в целом И-4 вполне соответствовал мировому уровню, сделали свое дело и программа серийного производства была продолжена.

На серийных И-4 устанавливался 480-сильный мотор Микулина М-22 с радиальным расположением цилиндров, который фактически представлял собой лицензионный вариант мотора «Юпитер». Вооружение истребителя состояло из двух установленных в фюзеляже пулеметов калибра 7,62 мм, синхронизированных для стрельбы через лопасти винта. Вообще говоря, Сухой называл серийный И-4 «не самым лучшим». Он сознавал, что гофрированная обшивка, стрингеры и нервюры крыла, отсутствие щитков подкоса и гондол шасси способствовали росту лобового сопротивления и с учетом малых габаритов самолета приводили к существенному ухудшению летно-технических показателей. Поэтому в 1931 году конструктор разрабатывает самолет И-4бис, который внешне заметно отличается от своего предшественника: у новой модификации отсутствует нижнее крыло, увеличена длина предкрылков, установлен новый капот двигателя, закрывающий цилиндры. Но несмотря на испытания в НИИ ВВС, И-4 уже отходил в прошлое и дальнейшие работы над модификацией не проводились.

Всего было выпущено 369 серийных самолетов И-4 и два опытных образца. Как и большинство машин того времени, И-4 пробыл на вооружении в строевых авиачастях недолго – всего четыре с половиной года, после чего в конце 1933 года перешел в категорию учебно-тренировочных самолетов. Истребителями И-4 были укомплектованы примерно восемнадцать истребительных авиаэскадрилий, и в целом самолет сыграл весьма значительную роль в развитии советской истребительной авиации.

Несколько И-4 было модифицировано для проведения летно-испытательных и экспериментальных программ. Три самолета были подготовлены для участия в проекте Вахмистрова «самолет-звено», в соответствии с которым два и более истребителей стартовали с борта авиаматки АНТ-4/ТБ-1. С этой целью на И-4 монтировалась гораздо меньшая по размерам нижняя плоскость, устанавливались замки крепления и система управления замками. Другие модификации применялись для испытания различных образцов бортового вооружения: на одном самолете пулеметы устанавливались на верхнем крыле, другой имел под нижней плоскостью две пушки ДЕП калибра 76,2 мм, которые испытывались только для поражения наземных целей. На одной из модификаций испытывались реактивнодинамические пушки конструкции Курчевского. Еще один самолет имел по три «реактивных ускорителя» под каждым крылом. Ускорители развивали тягу 450 кг в течение 2,5 секунды, которых хватало, чтобы самолет оторвался от земли (обычное время взлета составляло примерно двадцать секунд). Наконец, «одна из модификаций имела поплавковое шасси, необходимое для взлета и посадки на воду. В этом случае, правда, существенно увеличивалось лобовое сопротивление.

Самолет АНТ-5, сфотографированный сзади сверху. Отчетливо видна схема-полутораплан. Из собрания К.Удалова