Уходил в прошлое Кульджинский кризис, преподавший российскому правительству и, в частности, Морскому министерству несколько уроков. Прежде всего, он выявил слабость сухопутных сил, дислоцированных вдоль границ Китая, особенно на Дальнем Востоке. Исправить сложившееся положение было трудно, главным образом потому, что малонаселенные области Восточной Сибири с трудом могли обеспечить продовольствием и резервами даже расквартированные там в мирное время части. Их личный состав, вооружение, боеприпасы приходилось доставлять морем из Одессы и Кронштадта, что обходилось достаточно дорого и требовало времени, драгоценного в случае внезапного обострения отношений с соседями. К тому же, крайне растянутые морские коммуникации оказались бы весьма уязвимыми, особенно при столкновении с Англией.
Обычный состав отряда судов в Тихом океане, не превышавший к началу 1880-х годов трех-пяти крейсеров, не позволял эффективно действовать против Китая. С началом кризиса его пришлось увеличить и довести до 12 кораблей, включая два броненосных, к которым присоединились три корабля Сибирской флотилии и пароход Добровольного флота «Москва»[153].
Однако сосредоточение их на театре завершилось осенью, и лишь благодаря неподготовленности китайцев это промедление не сказалось на положении дел. Вместе с тем выяснилось, что такое соединение трудно снабжать, особенно углем, и ремонтировать, учитывая отсутствие на берегах Тихого океана вполне обустроенных российских баз. Так, даже во Владивостоке тогда не было дока, а небольшие и плохо оборудованные мастерские располагали не более чем 200 работниками, две трети из которых составляли матросы Сибирской флотилии[154].
Впрочем, несмотря на свои недостатки, Владивосток сохранил значение главного российского военного порта на Тихом океане. С.С. Лесовский, прежде выступавший за перенос портовых учреждений в залив Святой Ольги или соседнюю бухту Святого Владимира, осмотрев их, отказался от такой мысли. 17 ноября 1880 года он писал А.А. Пещурову: «Все эти три бухты замерзают и слишком удалены от театра предполагаемых войн»[155]. Однако, по его мнению, за отсутствием лучшего предпочтение следовало отдать Владивостоку, уже освоенному и относительно хорошо продовольствуемому: мясо туда доставляли корейцы, а овощи выращивали местные китайцы-манзы. К тому же размеры бухты Золотой Рог позволяли разместить в ней большую эскадру.
Еще одним плюсом Владивостока представлялись угольные разработки в его окрестностях, хотя и незначительные. В числе желавших получить право на добычу угля в долине реки Сидими был опытный предприниматель, англичанин Моррис. По ходатайству С.С. Лесовского, рассчитывавшего на успех дела, такое право англичанину предоставили 13 февраля 1881 года, однако вскоре выяснилось, что добываемый в открытых копях уголь столь же посредственного качества, как и сахалинский или японский — такасимский, поставлявшийся на суда Тихоокеанского отряда с 1878 года.
Ограниченность доступных ресурсов, обусловившая незначительность постоянных вооруженных сил на дальневосточной окраине, казалось, побуждала российское правительство к сдержанности во внешней политике и скорейшему развитию экономики региона, в первую очередь сельского хозяйства. И Петербург некоторое время действительно избегал обострения отношений с Китаем и Японией. Что касается второй задачи, то к ее выполнению соответствующие ведомства приступили на основании высочайше утвержденного 1 июня 1882 года, мнения Государственного Совета о производстве трехлетнего опыта переселения крестьян в Амурскую и Приморскую области с пособием от казны.
И еще одно последствие имел Кульджинский кризис: благодаря ему в Морском министерстве осознали необходимость устройства собственных угольных станций на пути российских кораблей из Европы в Тихий океан. Как отмечалось выше, такую мысль подал адмирал С.С. Лесовский, заботившийся о подготовке маршрута для переброски во Владивосток подкреплений и десанта. Когда международная обстановка стабилизировалась, и пришла пора возвратить в Кронштадт большинство кораблей эскадры, он воспользовался случаем и, как сообщил в письме А.А. Пещурову от 2 марта 1881 года, решил сформировать «два разведочных отряда: Восточный под командою адмирала Асланбегова на "Азии" с клиперами "Разбойник" и "Забияка", для отыскания удобных угольных станций в группах островов к востоку от Сингапура и поблизости его, как то: Натуна, Тамбелан и пр. Западный разведочный отряд под командою адмирала Штакельберга на "Африке" с клиперами "Джигит" и "Наездник" будет производить те же изыскания в группе Мальдивских, в Пукете и на Суматре. У Восточного отряда телеграфный станционер будет стоять в Сингапуре, у Западного в одном из портов Цейлона»[156].
Таким образом, эта экспедиция одновременно служила и своего рода репетицией крейсерства. В дальнейшем целенаправленные поиски мест для размещения пунктов снабжения продолжались, но уже исключительно с целью обеспечения возможных крейсерских операций в океанах.
Глава 5
Разработка судостроительной программы при адмирале А.А. Пещурове
Морское министерство возлагало большие надежды на крейсера. К началу 1880-х годов в основном была завершена разработанная в соответствии с воззрениями Константина Николаевича программа строительства полуброненосных фрегатов и клиперов, из которых должны были формироваться отряды для действий на торговых коммуникациях вероятных противников. Последний, восьмой клипер «Опричник» вступил в строй в конце 1880 года. В сентябре 1880 года на стапеле Нового Адмиралтейства началась сборка корпуса первого, а в феврале 1881 года на Балтийском заводе — второго полуброненосного фрегата усовершенствованного типа «Минин» — «Дмитрия Донского» и «Владимира Мономаха».
Теперь можно было приступить и к строительству мореходных броненосцев, однако этому мешала не утихавшая борьба сторонников и противников круглых кораблей — «поповок». Симпатии генерал-адмирала к первым обрекали вторых на поражение, но их сопротивление заставило руководство ведомством предварительно испытать предложенную адмиралом А.А. Поповым новую конструкцию корпуса на заказанной в Англии императорской яхте «Ливадия». Уникальный заказ оказался весьма дорогостоящим, и образовавшийся перерасход с согласия Государственного Совета возместили из кредита, предназначавшегося на строительство фрегатов[157].
В результате Морскому министерству не хватило средств на текущие кораблестроительные и ремонтные работы, поэтому пришлось внести дополнительные ассигнования в смету 1881 года. Когда же А.А. Пещуров передал ее государственному секретарю, а тот — контролирующим ведомствам, то они в очередной раз потребовали представить «соображения о наилучшем типе для будущих наших боевых судов, с возможно точным указанием стоимости их и предстоящих Государственному казначейству в ближайшем будущем издержек на судостроение»[158].
Клипер «Вестник» — один из последних кораблей, построенных в рамках программы 1871 года
Полуброненосный фрегат «Дмитрий Донской»
Вдобавок Министерство финансов настаивало на таком распределении работ, чтобы они не вызвали увеличения ежегодных кредитов на эти цели.
Его позиция, несомненно, объясняется кадровыми переменами, произошедшими осенью 1880 года под влиянием М.Т. Лорис-Меликова. Будучи главой Верховной распорядительной комиссии, а затем министром внутренних дел, он старался провести на министерские посты своих ставленников, представителей либеральной бюрократии. Сперва генерал способствовал увольнению в отставку непопулярного министра народного просвещения, графа Д.А. Толстого, затем министра финансов С.А. Грейга, на смену которому в октябре пришел председатель Департамента экономии Государственного Совета А.А. Абаза. Незадолго перед тем товарищем министра финансов назначили бывшего ректора Киевского университета, профессора-экономиста Н.Х. Бунге, разработавшего по поручению Александра II программу дальнейшей экономической политики, направленную на преодоление бюджетного дефицита. Среди предложенных им мер, разумеется, фигурировало и сокращение расходов по всем ведомствам[159]. В связи с этим вполне уместным становилось требование строгого их планирования.
Министр внутренних дел М.Т. Лорис-Меликов
Министр финансов Н.Х. Бунге
Однако Морское министерство пыталось уклониться от составления долгосрочных планов, указывая, в частности, на то, что «при современном положении кораблестроения во всех государствах, определение на большое число лет вперед числа и рода судов к постройке, а тем более подробное исчисление необходимых на то сумм, не будет иметь практического значения»[160].
