Читаем без скачивания Звоночек 3 - Михаил Маришин

Показательные стрельбы на Ладожском озере, как раз в тех местах, где я присутствовал на учениях Батумской бригады МП, произвели сильное впечатление даже на меня. Вначале юркие торпедные катера поставили дымзавесу, под прикрытием которой баржа, развивая почти 20-узловый ход, вышла на дистанцию выстрела. Несколько десятков секунд на "чистой" воде для прицеливания всем корпусом и корректировки по данным дальномера установок прицела, и в сторону берега полетели снаряды, выпускаемые, благодаря большим размерам пусковой платформы, с немыслимой скорострельностью. Впечатление было такое, будто какая-то адская туча вдруг, вопреки всем законам физики, пролилась в небо огненным дождём. После этого, отстрелив вперёд по курсу дымовые буи, баржа развернулась и опять спряталась в завесу, которой её прикрывали катера.

Осмотр цели, деревянного макета позиции среднекалиберной береговой батареи, не выявил его присутствия на месте. Перепаханное поле на месте бывшей опушки леса, на котором нельзя было определить даже местонахождение огневых, командного пункта и ходов сообщения. Результат залпа из 250 РС-28 был, что называется, налицо. А баржа несла на себе ещё запас на два "подхода". Правда, перезарядка была делом совсем не быстрым и занимала несколько часов.

Там же, на Ржевке, демонстрировали морякам наземные установки, которые ни в какую не хотел принимать на вооружение армии командарм Кулик, утверждавший, что РС означает "разоряй страну". Варианты пусковых, предложенных ранее армейцам, базировались на различных шасси. Самая простая из них, для стрелковых дивизий, базировалась на обычной тракторной трёхосной телеге и представляла собой знакомую мне по прошлой жизни "Катюшу" с восемью рельсами на 16 снарядов, зато она, единственная из всех, имела круговое горизонтальное наведение. Те же артиллерийские части, установленные на вездеход ГАЗ 60-й серии и тягач ЗИЛ-5Т, предназначались для мотострелковых, кавалерийских дивизий и танковых корпусов соответственно. А вот для корпусов стрелковых предназначалась 16-зарядная БМ-28 на шасси ЗИЛ-6В. Она могла вести огонь не только "морскими" боеприпасами, но и упрощёнными, с одним ракетным двигателем и постоянным оперением. Правда, только на три километра. 82-х миллиметровых же "Катюш", которые были созданы в "эталонной" истории, здесь не было вовсе. Этот калибр, с БЧ немногим больше трёх кило, был оставлен исключительно для авиации.

Эпизод 12

В новогоднюю ночь мы с Полиной, подняв, как и положено, тост за новый 1938-й, никуда не пошли. Не было праздничного настроения. Вроде всё как обычно, подарки, поздравления, народ снова на катке собирается, но что-то не то.

— Тяжко на сердце, — после долгого молчания призналась мне жена и прижалась ко мне, сидевшему за столом, положив подбородок мне на плечо. Я в ответ только вздохнул, соглашаясь без слов. В последние полгода моей половинке не позавидуешь — дети, дом, работа, муж бывает лишь наездами. Спёр для неё "в будущем" очередную песню, на сей раз "Сто часов вдвоём" Юрия Лозы, но толку то. На неделю настроение поднял, а потом всё снова на круги своя. Хорошо хоть, что Маша Милова, подруга по несчастью, как всегда помогала, чем могла. А самое поганое было в том, что пожалеть Полину я позволить себе не мог.

Меня целиком занимали мысли более важные и, чего греха таить, тяжкие. Я знал, что именно в этом году должны закрутиться события, которые вскоре обернутся громом пушек по всему миру.

Вроде бы и не сидел, сложа руки, всё это время, сделано мной и другими из-за моей активности немало. Например, по моим оценкам, с технической точки зрения, Красная Армия уже сейчас примерно достигла уровня, который в "эталонной" истории был на рубеже 41-го года. На вооружение во всех родах войск приняты современные образцы, отвечающие требованиям времени. Пусть армия на сто процентов не перевооружена, пусть ещё не созданы резервы боеприпасов, но ведь то же самое было и тогда. А подавляющую массу оружия, не говоря уже о снарядах, делать придётся всё равно уже в ходе войны.

Зато сейчас у нас нет резкого перехода на незнакомую новую технику, как было там с КВ и Т-34. Наши танки здесь выросли из предшествующего поколения и сохранили с ним высокую преемственность. Это же обстоятельство положительно сказывается на надёжности и ремонтопригодности, особенно в отношении "мобилизационного" Т-126.

В авиации, особенно истребительной, тоже есть положительные тенденции. Например, бипланы И-15 так и не стали массовыми, не говоря уже об их развитии в виде И-153. Хотя и раздавались голоса в их защиту, но позволить себе выпускать сразу много разных моделей СССР не мог. И без того в серии были уже три типа истребителей: И-16, И-18 и И-19. Причём, если первый так и выпускался в больших количествах для ВВС КА в Горьком, то второму пришлось перебираться в Таганрог, на завод, где прежде строили МБР. Это объяснялось тем, что двигатели для И-18 делал Чаромский в Харькове, а для И-19 — Микулин в Москве. Соответственно, Московский авиазавод полностью перешёл на И-19, нелестно прозванный лётчиками "птеродактилем" за свои размеры (он оказался лишь немногим меньше, чем построенный впоследствии бронированный штурмовик). Конечно, дальний истребитель сопровождения обязан нести много топлива и не может быть маленьким. Ради большого полётного времени жертвовать приходилось и вооружением, которое не превосходило стандартный И-18. Но всё равно, почти двухтысячесильный мотор делал его чемпионом по скорости, достигавшей 600 километров в час, не только среди отечественных машин, но и в мире. При этом, благодаря большой площади крыла, маневренность тоже была на уровне, а взлётно-посадочные характеристики даже лучше, чем у И-18. Вместе с тем, к Поликарпову, заграбаставшему под себя все "истребительные" серийные заводы и хватавшемуся сразу за все проекты (он и в конкурсе "Иванов" для замены Р-5 участвовал), потихоньку начал подкрадываться северный пушной зверёк. Нападки "молодых" конструкторов, вроде Яковлева, пролезшего таки в советники к Сталину по авиации, не имели такого значения как то, что Поликарпов пренебрёг, в пользу И-19 и новых проектов, совершенствованием И-18 и приспособлением его для действий с авианосцев, так как запас уже построенных И-17 был исчерпан. Палубными И-18, получившими индекс М3, пришлось заниматься Бериеву. Складное крыло, усиленное шасси и конструкция в целом, посадочный гак, увеличили массу самолёта, но 1050-сильный мотор с нагнетателем Люльки и облагороженная аэродинамика с переносом выдвижного радиатора вниз, за центроплан, позволили не только сохранить скорость, но и увеличили её до 540–550 километров в час для серийных машин. Ранее на такое были способны только "вылизанные" опытные образцы. Модель М5 с постоянным крылом пошла в базовую авиацию флота до её полного перевооружения с И-5 и в истребительные части ВВС КА. Модель И-18М4, не стала массовой, выпуск ограничился серией в 12 машин для опытной эксплуатации, зато она была оснащена торчащей из вала редуктора штангой для дозаправки в воздухе и была вооружена одним 12,7-миллиметровым пулемётом Таубина в "бороде" под мотором, с темпом стрельбы, в среднем, 2700 выстрелов в минуту. Это трёхствольное оружие естественным образом выросло из наземных дизель-гатлингов, имело привод от двигателя истребителя и не нуждалось в синхронизаторе. Блок стволов имел те же обороты, что и вал винта, поэтому выстрел всегда проходил между лопастей. Выявленные недостатки, в частности "небоевой" износ механизмов в ходе любого полёта, а также жёсткая установка без регулировок для пристрелки, не сделали оружие массовым, но стали шагом к более совершенным образцам. Так как чаще всего из строя выходили ударники, вернее их пружины, то Таубин пошёл по пути совершенствования боеприпасов, выбрав для экспериментов "невостребованный" 14,5-миллиметровый патрон. Оснащением его электрокапсюльной втулкой пришлось, в частности, заниматься моим "боеприпасникам", но работа того стоила. В содружестве с Микулиным, раздвинувшим вширь автономные блоки АМ-37 и сконструировавшим новый редуктор с большой ведомой шестернёй на "внешнем" подшипнике, Таубин создал мотор-пушку. Без скидок, одно без другого не работало. Просунув стволы "гатлинга" сквозь кок винта между лопастей, а сам вращающийся блок между "половинками" двигателя, с прямым приводом через ШРУС от вала винта, пара, нашедшая друг друга, создала АМ-38. От системы отключения "половинок", ради уменьшения массы отказались, выиграли также и исключив отдельную передачу привода пушки, но "лоб" 1900-сильного мотора получился квадратным 1320 на 1320 миллиметров и превосходил по этому параметру даже "воздушники" М-62. В будущем этот мотор должен был послужить базой для создания штурмовиков и новых тяжёлых истребителей-перехватчиков, наброски которых уже потихоньку появлялись на кульманах.

Раз речь зашла об авиамоторах, то, в первую очередь, стоит упомянуть Чаромского, начавшего осваивать в серии полностью алюминиевый вариант дизеля АЧ-100-12 с мощностью 1500 лошадиных сил, на основе которого уже прорабатывались варианты модернизации И-18 и новые модели самолётов. Так как это была новинка, полностью пересчитанная и переработанная, то обозначался он, в отличие от модификаций предшественника, индексом "А", а не "М". За рубежом в это время едва-едва преодолели рубеж в 1000 лошадиных сил, что давало нашим конструкторам и лётчикам ощутимую фору. В то же время наши "бензинщики", Швецов и Климов, понимая, что отстают, были вынуждены прибегнуть к нетрадиционным решениям. Первые положительные результаты были получены в Перми, где на основе М-62 и опыта по моторам "К" Горьковского автозавода, создали М-63 или, как его часто называли М-6-3. Звездообразная схема позволяла наиболее естественным образом переработать её под цикл Кушуля. В чисто экспериментальном моторе ограничились самым минимумом, шестью фронтально спаренными цилиндрами в трёх блоках, что и послужило расшифровкой индекса. Взвинченная "до небес" степень сжатия при работе на том же бензине с октановым числом 92, форсирование по оборотам благодаря уменьшению пар трения, наддув приводным нагнетателем, и М-63 показал практически ту же мощность в 1000 лошадиных сил, что и М-62, несмотря на меньший на треть рабочий объём и расход топлива. При этом, неравномерный износ зеркала цилиндра, которого так боялись из-за несимметричности КШМ, до выработки ресурса мотора не успел критически проявить себя, так как полное "чистое" сгорание смеси повышало ресурс котла, по сравнению с М-62, в гораздо большей степени. Правда, из-за ставшего обязательным редуктора и вспомогательного одноканального жидкостного охлаждения смежных частей цилиндров, выигрыша в весе практически не получилось, зато можно было идти дальше, увеличивая рабочий объём. С нового, 1938-го года Швецов должен был вплотную заняться однорядной пятилучевой десятицилиндровой звездой диаметром 1320 миллиметров и мощностью 1600–1700 лошадиных сил. Более долгим путём пошёл Климов, решивший взять от схемы "К" всё по максимуму. Конечно, проще всего было связать котлы серийного М-100, получив V-образную псевдошестёрку. Но, с одной стороны, опасения за её уравновешенность, а с другой стороны, желание получить минимально возможный "лоб", направили работы по пути с двумя параллельными рядами котлов, как на "брянском" моторе, с использованием, по максимуму, задела по М-100. Таким образом, псевдошестёрка должна была стать рядной. Несмотря на то, что даже опытный двигатель ещё не был построен, Климов не скрывал оптимизма, обещая за счёт увеличения степени сжатия и оптимизации теплового режима поднять мощность в полтора раза на том же 92-м бензине. Хуже всего дела шли у Назарова в Запорожье, которому было совсем не до экспериментов. Только-только разобрались с М-85, дав удовлетворительную надёжность в серии, как переход на 92-й авиабензин и новый мотор М-87 вновь заставили заниматься совершенствованием технологии производства, отнимавшей всё время. Другие моторные КБ этот этап к концу 1936 года, в основном, уже прошли. Тем не менее, ВВС КА вовсе не собиралось отказываться от запорожских моторов, шедших на "бюджетные" бомбардировщики ДБ-3, понимая, что переориентация на иную модель приведёт с сбоям в процессе перевооружения.