по новому принципу.
К тому же в конце концов пришёл и Отто, но без всякого творческого рывка, без внезапного смелого решения, а систематическим, упорным трудом.
Его двигатели, премированные на выставке, уже изготовлялись, вытесняли прежние двигатели Ленуара, а Отто день за днём и год за годом изучал в лаборатории свою машину, каждый момент её работы. Он копил наблюдения, менял то одно, то другое и наконец-то – ещё через десять лет работы! – создал двигатель, работавший уже совсем иначе, чем паро-атмосферные машины, которым во многом прежде подражал.
В этом новом двигателе Отто использовал своё давнее наблюдение: он стал сжимать горючую смесь, прежде чем поджечь её. Но тогда понадобилось изменить весь ход работы двигателя. Тут и сделал Отто своё важнейшее изобретение – создал двигатель внутреннего сгорания, работающий в четыре такта.
Что это значит?
Чтобы двигатель начал работать, поворотом махового колеса или другим способом приводят в движение поршень. Он идёт вниз. В это время в верхнюю часть цилиндра всасывается газ и воздух. Это первый ход поршня, первый такт.
Начинается второй ход поршня. Клапаны, впускавшие газ и воздух, закрываются, поршень, поднимаясь, сжимает горючую смесь. Это второй такт.
Сжатая смесь поджигается электрической искрой. Происходит взрыв. Температура в цилиндре резко поднимается (выше двух тысяч градусов), и нагретые при этом взрыве газы стремятся расшириться. Они с силой толкают поршень вниз. Это третий такт, во время которого и совершается полезная работа двигателя – поршень поворачивает вал с маховым колесом.
Поршень идёт вверх. Открывается выпускной клапан, и отработанные газы выбрасываются из цилиндра. Это четвёртый такт. Затем всё повторяется сначала, только уже не надо посторонней силой пускать в ход поршень.
Новый двигатель Отто работал так хорошо, что начисто отменил все прежние двигатели внутреннего сгорания, в том числе и первый двигатель самого Отто.
И тут, когда Отто закончил необычайно упорный свой десятилетний труд, случилась неожиданность, которая для судьбы двигателя значения не имела, но глубоко потрясла изобретателя. История эта характерна для капиталистического общества.
Оказалось, что тот самый профессор Бо де Роша, который в своей брошюре, посвящённой двигателям внутреннего сгорания, рекомендовал сжимать рабочую смесь, советовал применять и четырёхтактную работу двигателя, которую через пятнадцать лет изобрёл Отто.
Наследники французского учёного опротестовали выдачу патента Отто. Но ведь Бо де Роша двигателя не построил, даже и не пытался строить, только взял патент на предложенный им способ работы двигателя? Да, но по патентным правилам прежде описанный принцип работы уже не считается новым.
Наследники Бо де Роша не могли извлечь никакой выгоды из того, что Отто не получил патента. Ведь машины Бо де Роша не существовало, строить было нечего. Очевидно, наследникам заплатили владельцы машиностроительных мастерских за то, чтобы они возбудили процесс против Отто. А владельцы мастерских на этом могли заработать: раз патента ни у кого нет, то двигатель может строить всякий, ничего не платя изобретателю. И добились своего: Отто лишили патента.
Построенный им завод был завален заказами – можно бы не тужить. Но лишение патента было для изобретателя таким моральным ударом, что он до конца жизни от него не оправился. Отто забросил творческую работу и занимался только тем, что доказывал самостоятельность своего изобретения.
Автомобиль!
Наконец-то небольшие мастерские получили удобный для них двигатель. Это ведь и было главной целью изобретателей.
Но нередко значение важных изобретений оказывается шире, чем предполагали их создатели. Так случилось и с двигателем внутреннего сгорания.
Лёгкий двигатель был очень нужен не только мастерским – к концу XIX века они даже перестали в нём нуждаться. В технику вступила мощная сила – электрический ток. Одна за другой строились электростанции, от которых получали энергию не только заводы, но и мастерские. Собственные источники энергии стали им не нужны.
В эту пору бурного развития промышленности очень быстро росли города. Вам теперь даже трудно себе представить, как неудобны были тогда городские пути сообщения. На большое расстояние можно было поехать и отправить товары поездом или пароходом. А от вокзала, пристани или внутри города? Тут действовал ещё тот же двигатель, что и тысячу лет назад, – лошадь. Лошади, запряжённые в телеги, везли грузы. Лошади, запряжённые в конку или в извозчичью пролётку, перевозили людей. Ещё не существовало слов «трамвай», «грузовик», «автобус», «автомобиль», а миллионы людей, все заводы, фабрики уже чувствовали острую необходимость в новых видах транспорта – не такого громоздкого, как поезда, – для небольших расстояний.
За чем же дело стало? Почему нельзя было взять двигатель внутреннего сгорания да и поставить его на повозку – пусть вращает колёса. Хорошо бы, да как быть с топливом? Откуда взять газ, который сгорает в цилиндре двигателя? Ведь мастерские и заводы, которые пользовались двигателем внутреннего сгорания, получали его с газовых заводов. Газом в то время ещё пользовались и для освещения, так что в каждом сколько-нибудь крупном городе был газовый завод и от него проложены трубы к домам и заводам, фабрикам и мастерским.
Работал на заводе Отто, выпускавшем двигатели внутреннего сгорания, очень образованный и талантливый инженер Готлиб Даймлер. Он и задумался, как бы освободить двигатель внутреннего сгорания от привязи к газовому заводу, чтобы можно было использовать двигатель на транспорте.
Вот ведь какие приключения переживают изобретения: двигатель внутреннего сгорания дал возможность освободиться от громоздкого котла паровой машины, а теперь двигателю понадобился… котёл.
Это, конечно, не совсем точно – нужен был не громоздкий котел, а бак для легко испаряющегося топлива, которое могло бы в газообразном состоянии поступать вместе с воздухом в цилиндр двигателя. И нужно было изобрести прибор, который подавал бы это горючее в цилиндр. Кроме того, необходимо было сделать двигатель ещё компактнее, меньше по размерам и внести в него кое-какие изменения.
Даймлер предложил Отто начать опыты по созданию двигателя для транспорта, двигателя с собственным газовым заводом. Но у того уже остыл изобретательский пыл – завод был завален заказами, а Отто тратил все силы на тяжбы, в которых стремился доказать самостоятельность своего изобретения.
Ушёл тогда Даймлер с завода и, найдя компаньона, оборудовал с ним собственную мастерскую.
Меньше трёх лет понадобилось Даймлеру для того, чтобы создать первый автомобильный двигатель. На это понадобилось немного времени, потому что предыдущее развитие техники уже всё подготовило для успеха дела. Было известно, какое годится горючее, – легко испаряющийся бензин. Прибор для приготовления из бензина и воздуха горючей смеси – теперь такой прибор называется карбюратором – Даймлер сконструировал без большого труда. Его карбюратор был на первых порах очень прост – бак с бензином, сквозь который засасывался в двигатель воздух. Проходя через бак, воздух насыщался парами бензина.
В 1885 году Даймлер поставил свой двигатель на извозчичью пролётку и
