И мне ведь тоже, по прошествии лет, стал свойствен подобный подход к риску. Опыт подсказывает, что угрозы непосредственного столкновения с чем-то в воздухе нет: диспетчеры следят внимательно, и вовремя подскажут, если что; за грозами следит штурман. А я к старости, наплевав на облучение, норовлю ради спокойствия летать вообще выше гроз.
Мои нынешние тревоги – в принятии решения на вылет с учетом условий на аэродроме посадки. Я должен так рассчитать, чтобы не влипнуть в неприемлемую погоду и не уйти на запасной. Разговора о том, что я физически не справлюсь и разложу машину, нет.
Моя задача осложняется тем, что после десятилетий цивилизованных полетов в условиях прогресса авиации, мы нынче вынуждены летать в условиях деградации инфраструктуры и под гнетом возросшего бюрократического пресса. Бюрократ, отсиживаясь в кабинете, требует буквального исполнения инструкций, созданных на волне того прогресса, которого сейчас нет. Объективные условия агонии авиации не позволяют те инструкции выполнять, но бюрократ, уцепившись за словосочетание «человеческий фактор», затягивает гайки по мере роста количества инцидентов, повышая напряжение именно человеческого фактора: мы всего боимся. Тот же Витя Мисак, в легкой истеричности своей, плюнул на все и принимает решения наобум (мол, как тот Норильск угадаешь), уповая на то, что благодаря своему мастерству как-то извернется. А тут подсовывают машину с неработающей СТУ: слетайте, ребята, понаблюдайте, позаписывайте. Вот на ней-то и ушел в Игарку Кабанов, хотя мы записали про СТУ; ну, может подшаманили техники… а может, отписались.
1.02. Интересно, как оценивают меня как капитана коллеги: как осмотрительного? трусоватого? думающего о собственной заднице? зануду? педанта?
Да пусть хоть как. Но пусть каждый сравнит конечный результат.
Качество полетов у меня поехало вниз. Нет чистых, доставляющих эстетическое удовольствие заходов. Посадки, конечно, удаются, но там руки сами делают: все в пределах 1,15-1,2. А пилотирование по приборам утомительно: с трудом собираю стрелки в кучу, и то, ценой сильного напряжения.
Те рассуждения, которые я в молодости читал, о том, что, мол, в летной профессии мастерство с годами только растет, – они ведь касались какого возраста? В 45 летчик уже казался старым. До 50 редко кто долетывал, даже в Аэрофлоте, а в военной авиации, в спорте, – заведомо. И выводы-то эти, о росте мастерства с возрастом, делали такие же, ну, максимум пятидесятилетние летчики, срубленные медициной на пике мастерства. А мне уже под 60.
Бабий век летчика короток: лет 20. А я за штурвалом с 67-го года, а ПСП в училище сделал в 65-м. Да, пик мастерства был у меня от 40 до 48 лет, а с 50 начался устойчивый спад. Притом, я ничего и не делал, чтобы это мастерство поддерживать, просто летал, и все, катился тихонько по инерции. «Жутко интересно» мне было до 40. Мастером я осознал себя к 45, к концу 80-х годов. А все 90-е я уже вводил людей в строй, считая именно это своей главной работой, и был уже авторитетом. Я уже тогда считался дедом.
Да что тут рассуждать. В меру отпущенных мне природой сил и способностей я достиг пика, продержался на перевале, а теперь подходит неизбежная старость и деградация. Смешно было бы мне сейчас работать над собой в оттачивании мастерства: что там уже точить, когда ничего от лезвия не осталось, один хребет.
И я теперь совершенно уверенно утверждаю: с годами у старого летчика надежность падает. Спасают, конечно, опыт, осторожность и предусмотрительность. Но в пиковые, экстремальные моменты – реакции уже может и не хватить. Руки, может, сами и сделают, но вполне возможен и инфаркт от перенапряжения.
Ничего не пойму и с глазами. То я вроде уже приспособился видеть землю в очках, а нынче вот они явственно мешают: все нерезко, расплывчато, не так… Каждый раз приходится приспосабливаться, а в общем… а в общем я ни хрена землю не вижу, только нюхаю. Тяжело это. Отгоняю страх слепоты на посадке, но разумом сознаю: так долго продолжаться не может. Пока мне везет, но не бесконечно же.
И еще одно. Какой интерес может быть к работе, пусть даже к настоящей, мужской, пусть даже на ней все в идеальном порядке, – когда уже и к простым радостям жизни интерес угасает. Ну, старость. Уже ни той женской ласки почти не надо, ни гулянок, ни той водки, ни азартных игр; уже ограничиваешь себя в обжорстве, уже хочется тишины, покоя, хочется безответственности, созерцательности… и чтоб отстали. А мне предлагается: поддерживать мастерство на уровне молодых лет, да выдавать медицинские параметры, как у юноши, да при этом выносить перипетии разрухи авиации, да приспосабливаться к новациям из-за рубежа и с восторгом пацана перестраивать свой менталитет под сраную Америку.
И все это – ради денег, которые деваются неизвестно куда, а я должен томиться в дальних, долгих рейсах.
Я согласен пролетать нынче без отпуска до 25 июня, когда кончится срок пилотского свидетельства; думаю, мне пойдут навстречу. Правда, никаких вводов в строй. Я стар, немощен и маразматик. На меня градом сыплются расшифровки. Дайте умереть спокойно. Я соберусь, сожмусь и дотяну.
7.02. Щиколотки мои увеличились в размере и все так же болят. Показал Оксане, он говорит, артрит, причем, в стадии обострения; пока никаких бань. И стонет: «Это наследственное… и бабушка, и ты… это ж и мне то же самое предстоит на старости лет…»
Ну, буду пить таблетки.
Сегодня с утра съездил на разбор. Ну, одно да потому. Вспомнили наше невключение ПОС. Там и раньше были замечания, что РИО срабатывало в ясном небе; поменяли датчик. Всем все понятно. Но, в назидание всем: РИО загоралось? Загоралось. Инженер не видел? Не видел. Не записал? Ясное дело, не записал, раз не видел. Так вот, чтоб видел, – получай замечание за нарушение пунктов РЛЭ и НТЭРАТ.
Ну, нас порют, а мы крепнем. Теперь будем противообледенительную систему включать всегда, даже летом. Всег-да. И все.
Ефименко переживает. Я его успокаиваю: да брось ты, Григорьич, авторитет у тебя высокий, всем все понятно, но механизм принятия мер должен отработать свой цикл, а тебя – под винты. Мелочи.
Приглядываюсь к Паше Казакову. Знает грамоте, язви его. Уверен в себе. И как-то так это после разговоров с ним внутри меня начинает складываться впечатление, что – а может, иной раз ты и не прав, Вася? Есть такие нюансы.
Однако, зная свою прогибчивую перед авторитетами натуру, говорю себе так. А почему это у меня, старейшего, грамотного волка, вдруг возникают сомнения? А почему бы им не возникнуть у молодого против меня, менее опытного, но амбициозного летчика Казакова? Почему бы это ему не спросить себя: а может, я чего еще недопонимаю? А не спросить ли у Василь Василича, который капитаном и инструктором пролетал вдесятеро дольше меня?
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
