Этап второй:
на юг, к Чили и мысу Горн
Чтобы добраться до Южной Америки, нам с «Розовой леди» нужно было долго плыть прямо, а затем повернуть на восток. Этот район известен как «Ревущие сороковые»[21] из-за постоянных сильных западных ветров. Плавать здесь исключительно тяжело. Я планировала пройти южнее пятидесятой параллели, чтобы проплыть между Южной Америкой и Антарктикой. Но меня пугала встреча с морским Эверестом – мысом Горн, который мне предстояло обогнуть. Мыс Горн – самая южная точка архипелага Огненная земля в южной части Чили. Питер Николс в книге «Маршрут для безумцев» («A Voyage for Madmen») называет это место «скорпионьим хвостом Южной Америки». Мыс отделяет юг Тихого океана от Южной Атлантики, и здесь особенно опасно из-за непредсказуемых погодных условий, сильных течений, яростных ветров, а воды гигантских морских пространств способны впадать в настоящее буйство. Многие, многие моряки терпели здесь бедствие, и я была твердо настроена максимально подготовиться к плаванию в этих водах, чтобы не стать одной из их жертв.
Этап третий:
от мыса Горн – на Север
Обогнув Южную Америку, я собиралась пойти на север в поисках областей с более спокойной погодой и там «подзарядить батареи» – «Розовой леди» и свои собственные. Поскольку я должна была плыть без остановок, в порт я зайти не могла, поэтому проводить какое-то время в тихих морях и спокойных водах, отгороженных от бурь участками суши, было чрезвычайно важно, чтобы избежать переутомления. Я намеревалась подойти близко к Фолклендским островам и, вероятнее всего, затем направиться на восток.
Этап четвертый:
по южной части Атлантического океана к Африканскому континенту
После отдыха мне предстояло перейти к следующей стадии путешествия, которая привела бы меня к южной точке Южной Африки. Напрямую от самой южной точки Южной Америки до Южной Африки – 3500 морских миль, но мой маршрут зависел от погоды и потому неминуемо должен был стать на много миль длиннее.
Этап пятый:
вокруг Южной Африки
Мыс Доброй Надежды – не самая южная точка Африки, но мореплаватели используют его в качестве указателя, что пора повернуть на восток. Самой южной оконечностью является мыс Игольный (Агульяс). Он разделяет Атлантический и Индийский океаны. Мыс Доброй Надежды – еще одна важная веха в путешествии, хоть я и не планировала подходить к земле достаточно близко, чтобы можно было что-нибудь рассмотреть. Известно, что для этого участка морского пути характерны крайне высокие волны, способные надвое расколоть судно неосторожного моряка. Я не собиралась рисковать, заплывая в более мелкие воды, и намеревалась держаться на значительном расстоянии от континентального массива и примыкающего шельфа.
Этап шестой:
из Южного океана по направлению к дому
После Южной Африки меня ожидали просторы Южного океана. Чтобы вернуться в австралийские воды, мне придется преодолеть более 4000 морских миль в открытых и часто безжалостных к путешественникам водах. Я прочла бесчисленное количество историй о путешествиях по Южному океану и с нетерпением ждала возможности принять его вызов. Воды здесь изменчивые и ненадежные, постоянно грозящие или яростными штормами, или многодневными штилями без малейшего ветерка, так что я постаралась не строить догадок заранее. Мне просто придется справляться с погодой, какой бы она ни была. Я знала, что здесь потребуется проявлять особое внимание и не расслабляться: хоть до дома отсюда недалеко, путь все равно предстоит долгий. Нужно пересечь Большой Австралийский залив и пойти вниз, вокруг Юго-Западного мыса (Тасмания). Далее я должна направиться на север, к материку, и затем вдоль восточного побережья Австралии назад, в Сиднейскую бухту.
Следуя этим маршрутом, я шла в кильватере многих великих путешественников. От этого я чувствовала себя немного странно – как будто вписывала свое имя в один ряд с их именами.
Я отправлялась в кругосветное плавание не ради славы, не для того, чтобы стать звездой – меня это вообще не интересует. И я не считала это путешествие способом разбогатеть. Мне такое даже в голову не приходило. Я только надеялась, что, когда я вернусь домой, за мной и моей семьей не будет тянуться длинный хвост долгов.
Я собиралась пройти этот грандиозный маршрут, чтобы бросить вызов самой себе и показать другим, что воплотить мечту в реальность возможно.
И я, и мои родные осознавали все риски. Мы знали, что мне предстоят труднейшие испытания – и физические, и психологические. Но я верила в свою яхту, в свои способности и навыки, в поддержку близких. Меня царапало только одно сомнение – неуверенность в своей психологической устойчивости. Бросить себе вызов было единственным способом ее проверить, но пока все это еще ждало меня впереди. Я могла только двигаться вперед.
Скоро я смогу узнать, на что я способна…
* * *
Неделя после возвращения из Сиднея была очень суматошной: мы заканчивали готовить «Розовую леди» к старту. Из-за поездки на Сиднейскую выставку мы не успели завершить некоторые работы. Предстояло установить еще много деталей оснащения. На этот раз транспортировка яхты прошла без сучка, без задоринки. По пути мачту завезли в Брисбен, в мастерскую Дэвида Ламбурна, где над ней еще поработали, и вот, наконец, «Розовую леди» снова спустили на воду и поставили на якорь в марине Мулулаба.
Стояла чудесная погода, и под этими чистыми синими небесами и теплым квинслендским солнцем было очень приятно заканчивать работы по подготовке яхты к плаванию. Все трудились в поте лица. Род Крэн вставлял пенопластовые изолирующие прокладки в стены и крышу, а Нил Котхорн, электрик, часто работал над электрическими системами до поздней ночи, когда все остальные уже уходили домой. Электроэнергия на судне очень важна: от нее зависит работа спутниковых телефонов, высокочастотных радиопередатчиков, компьютеров, навигационного оборудования и – что для меня особенно важно – стереосистемы! Хотя для того чтобы двигаться вперед, нам с «Розовой леди» по-настоящему нужен был только ветер, лучше всего попутный, скоростью в 15 узлов. А еще – солнце. На крайний случай у меня на борту имелся секстант, хотя я надеялась, что настолько крайних случаев не будет.
Яхта была оснащена четырьмя гелевыми аккумуляторами на 80 ампер-часов и еще одним для того, чтобы заводить мотор. А для подзарядки аккумуляторов на борту установили две 80-ваттные солнечные панели, 60-ваттную панель и ветрогенератор «Rutland». Солнечные панели должны были генерировать электроэнергию при освещении солнцем, а ветрогенератор – работать постоянно, давая энергию понемногу, но без перебоев. А в те дни, когда солнце спрячется за облаками, ветер стихнет, а я буду слушать стереосистему на слишком большой громкости, я смогла бы запускать двигатель Yanmar (не включая передачи), и аккумуляторы получали бы небольшой заряд от него. Все это должно было полностью обеспечить меня энергией на протяжении всего времени в пути.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
