«Эффект выше среднего» объясняет, почему водители (по крайней мере поначалу) сопротивляются новым мерам обеспечения порядка на дорогах, начиная от ремней безопасности и заканчивая ограничениями на использование мобильных телефонов. Например, опросы показали, что большинство водителей хотело бы, чтобы отправка текстовых сообщений во время вождения была запрещена; однако эти же люди и сами часто отправляли текстовые сообщения, находясь за рулем{22}. Мы склонны переоценивать риски для общества и недооценивать риск, связанный с нами самими{23}. Мы считаем, что необходимо контролировать поведение других людей, а не наше собственное. Такое объяснение помогает понять, почему возникает разрыв между социальными нормами и законодательными актами во всем, что касается развивающихся технологий{24}. Мы полагаем, что более жесткие законы отлично подходят для тех, кто в них нуждается.
Еще одна проблема самовосприятия заключается в том, что мы склонны оценивать себя выше (как показывают исследования) в случаях, когда речь идет о сравнительно простых видах деятельности (например, вождении), а не о более сложных (например, жонглировании несколькими предметами). Психологи предположили, что «эффект озера Вобегон[27]» — «места, где все дети лучше среднего» — значительно чаще проявляется, когда обсуждаемые навыки не так очевидны{25}. Олимпиец, прыгающий с шестом, достаточно четко понимает, насколько он лучше всех остальных: это оценивается с помощью высоты планки, которую необходимо преодолеть. А как оценивать работу водителя, которому удалось без инцидентов добраться от работы до дома? Заслуживает ли он 9 баллов из 10?
Важнее всего то, что мы можем чересчур высоко оценивать свои водительские навыки лишь потому, что не способны вынести точное суждение. Нам не хватает так называемого метапознания. Иными словами, как утверждают психологи из Корнелльского университета Джастин Крюгер и Дэвид Даннинг, мы «не имеем нужных навыков и не понимаем этого»{26}. По аналогии, человек, не знакомый с правилами грамматики английского языка, менее точно сможет оценить грамматическую правильность определенного текста (этот пример был приведен в работе Крюгера и Даннинга). Итак, водитель, не в полной мере представляющий себе опасности, связанные со следованием на хвосте другой машины, или не знающий правил дорожного движения, вряд ли сможет адекватно оценить рискованность собственных действий или качество вождения в сравнении с остальными. Водители, плохо сдавшие экзамены или участвовавшие в ДТП, показывали значительно более низкие результаты в ходе простых тестов на реакцию по сравнению со «статистически лучшими» (практикующими более безопасную езду){27}. Тем не менее, как уже было указано выше, люди склонны не обращать внимания на факты при оценке своих навыков.
Итак, вне зависимости от того, задираем ли мы нос (пытаясь компенсировать свой страх) или просто не представляем себе реальной картины происходящего, наши дороги заполнены в основном водителями «выше среднего уровня» (в особенности мужчинами){28}, каждый из которых, по всей видимости, хочет сохранить ощущение собственной уникальности. Я готов выдвинуть совершенно ненаучное предположение, что это объясняет — как минимум для Америки, — почему водители, участвующие в опросах, с каждым годом считают дороги все менее безопасными. В опросе, проведенном в 1982 году, многие автомобилисты считали, что большинство других людей ведет себя на дороге достаточно «вежливо». Когда же тот же самый опрос был повторен в 1998 году, количество «грубых» водителей значительно перевесило количество «вежливых»{29}.
Как это связано с нашим раздутым эго? Психологи предполагают, что агрессивное вождение вызвано в первую очередь нарциссизмом, а не ощущением неуверенности в себе{30}, подкрепляемым низкой самооценкой{31}. Подобно тому, как данные исследований показывают значительное различие в количестве сексуальных партнеров, указываемом мужчинами и женщинами{32}, опросы на тему агрессивного вождения показывают, что люди чаще замечают его у других, чем у себя{33}. Судя по всему, кто-то здорово приукрашивает картину. Уровень нарциссизма постоянно растет. Существует известное исследование нарциссического типа личности, которое на протяжении нескольких десятков лет оценивает признаки такого поведения в обществе (в частности, измеряя реакцию на заявления вроде «если бы я управлял миром, то он был бы куда лучше»). Психологи, анализировавшие результаты исследования, обнаружили, что в 2006 году две трети респондентов показали более высокие результаты, чем в 1982 году. Судя по всему, все больше людей имеет «более позитивное и раздутое представление о самих себе»{34}. В то же время, если верить другим исследованиями, дорога становится менее привлекательной для людей. Трафик как система, требующая соблюдения правил и сотрудничества, все чаще используется людьми, каждый из которых думает: «Если бы я управлял дорогой, она была бы куда более приятным местом».
Когда мы сталкиваемся с негативной обратной связью на дороге, то либо пытаемся максимально быстро найти устраивающее нас объяснение, либо просто забываем об этом. Мы воспринимаем штрафы как редкость и полагаем, что полицейские налагают их исключительно «ради галочки»{35}. Сигнал другого транспортного средства вызывает у нас гнев, а не стыд или сожаление; любая авария воспринимается как обычная неудача. Однако чаще всего большинство людей не сталкиваются с негативной обратной связью (как и с любой другой). Мы ездим на машине каждый день, обычно без аварий, и каждый день наше поведение чуть лучше среднестатистического. Как объяснил Джон Ли, глава Лаборатории когнитивных систем Университета штата Айова: «Вы, как средний водитель, можете совершать немало неправильных поступков, пока не столкнетесь с реальной бедой. Это одна из проблем. Отклик уходит в пустоту. Вы можете быть плохим водителем на протяжении многих лет, не понимая этого, просто потому, что вам никогда об этом не говорили. Вы можете много лет ездить за рулем, разговаривая по мобильному телефону, и думать: “Почему кто-то говорит, что мобильные телефоны опасны, я разговариваю за рулем по два часа в день — и никогда ничего плохого не случалось”. Считайте, что вам просто повезло».
Моменты, когда мы едва не попали в аварию, могли бы стать для нас откровением и своего рода предупреждением. Однако, как писал в своей книге «Человеческая ошибка» психолог Джеймс Ризон: «Если вам удается избежать аварий, то этот опыт может быть не столь однозначным»{36}. Проблема в том, что мы учимся избегать аварий, не попадая в них. Однако ситуация, когда мы почти избежали аварии, обычно обусловлена тем, что вы совершили некую изначальную ошибку, после чего начинается процесс ее исправления. А это заставляет нас задуматься над несколькими вопросами. Может ли уклонение от аварии научить нас не попадать в них или же оно помогает нам не допускать ошибок, из-за которых мы оказались в этой ситуации? Учит ли уклонение от небольших аварий тому, как избежать крупных ДТП? Чему мы учимся на своих ошибках?
Чему они могут научить нас? Этот вопрос задали себе сотрудники технологической компании DriveCam[28], расположенной в офисном комплексе в пригороде Сан-Диего. Я провел день в этой фирме, отсматривая видеоматериалы об авариях, ситуациях, чуть не приведших к авариям, и особо зрелищных актах бездумного вождения. DriveCam представляет собой простое устройство: небольшая камера, расположенная рядом с зеркалом заднего вида, постоянно отслеживает действия водителя и окружающую обстановку (примерно так же, как устройство TiVo, контролирующее программы на вашем телевизоре). Сенсоры отслеживают действие различных сил, влияющих на транспортное средство. Когда водитель резко жмет на тормоза или совершает внезапный поворот, камера записывает все происходящее за 10 секунд до события и в течение 10 секунд после него. Затем клип отправляется аналитикам DriveCam, которые помещают его в базу данных, при необходимости снабжая комментариями.
DriveCam, девиз которой гласит: «Исключить риск из процесса вождения», устанавливает свои камеры повсюду, начиная от грузовиков Time Warner Cable[29] и заканчивая такси в Лас-Вегасе и автобусами в аэропортах. У компаний, установивших DriveCam, показатели аварийности снизились в среднем на 30–50%. Компания считает, что ее система имеет целый ряд преимуществ по сравнению с традиционными методами снижения аварийности коммерческого транспорта. По словам CEO[30] DriveCam Брюса Моллера, поначалу компания проводила тренинги безопасного вождения. «Водители приходили к нам. Поначалу все были преисполнены энтузиазма и говорили: “Я буду делать все по правилам”. Однако проходит время — и вы начинаете воспринимать ситуацию иначе. Ты никого не задел, никто на тебя не наорал. Что ж, все хорошо и ты доволен, но постепенно начинаешь возвращаться к своим старым привычкам». «Широко распространенная в 80-е практика использования горячей линии “Хорошо ли я вожу машину” могла бы создать возможность для получения постоянной обратной связи, но зачастую она либо поступала слишком поздно, либо была довольно некачественной, — говорит вице-президент компании Дел Лиск. — Система крайне уязвима перед субъективностью звонящих. Это чем-то напоминает ситуацию, когда меня бесит счет за телефон и я звоню в AT&T и обрушиваюсь на оператора.
