к завершению и, хотя работы по строительству еще не ведутся, на их выполнение в будущем году проводятся торги. Первоначальный проект был все же несколько изменен: дорога прошла по левому берегу реки Оки, минуя город Горбатов.
В конце 1842 года по шоссе Москва – Нижний Новгород началось постоянное движение.
Интенсивность движения транспорта между Москвой и Нижним в эти годы увеличивалась. Чтобы снять проблему без строительства железной дороги, а такие предложения уже начали поступать в правительство, было решено переустроить только что пущенное шоссе. Одной из причин такого решения было то, что «шоссе оказалось так дурно устроенным, что принуждены были через два месяца его закрыть».
О начале эксплуатации вновь устроенной шоссейной дороги говорит и военный губернатор, отмечая в 1845 году, что Москву и Нижний Новгород соединяет «шоссе, которое ремонтируется на счет казны».
Интенсивность движения по дороге росла очень быстрыми темпами, что отразилось и на увеличении шоссейного сбора. В 1845 году он составил 57 582 рубля, через пять лет – 141 812 рублей, а в 1855 году достиг уровня 158 632 рубля.
Более организованный порядок сообщения между Москвой и Нижним Новгородом установился благодаря усилиям предпринимателя Острецова, который еще в 1840 году открыл движение дилижансов между этими городами. А спустя год в Москве, Владимире и Нижнем Новгороде он учредил конторы по перевозке грузов.
По Нижегородскому шоссе перевозилась значительная часть грузов в стране. До 1852 года, когда была пущена в эксплуатацию железная дорога между двумя столицами, оно занимало второе место после шоссе Петербург – Москва, позже – первое место в России. Сумма поверстного сбора говорит об интенсивности движения: на этом направлении она превосходит средний показатель по стране в два-три раза.
Нижегородское шоссе оказало значительное влияние на развитие экономики Нижегородского Поволжья и, особенно, промышленности Владимирской губернии, по которой оно проходило. Кратчайший путь из Москвы в Нижний лежал через Владимирщину – край развитого фабричного и заводского производства. Именно поэтому впоследствии местные власти приняли активное участие в обсуждении проектов железнодорожного сообщения между Нижним Новгородом и Москвой.
Как в целом по стране, так и по Нижегородскому шоссе значительно увеличивается интенсивность движения грузов, За десять лет показатель шоссейного сбора по стране вырос в 2.5 раза; на Нижегородском шоссе немного больше (2,7 раза). Падение шоссейного сбора после 1856 года было следствием экономического кризиса после Крымской войны, который «не мог не отразиться на движении промышленности по пути к столь важному торговому центру, каков Нижний Новгород». Однако с этого года сбор на шоссе Москва – Нижний Новгород постоянно снижается. В 1860 году это понижение было связано с уменьшением торговых оборотов на Нижегородской ярмарке. В следующем году появилась новая причина – в нюне состоялось открытие железнодорожного сообщения от Москвы до Владимира. Это привело к падению годового сбора сразу почти на 23 %. Открытие движения на всей линии железной дороги Москва – Нижний Новгород снизило сбор еще на 70 %. В 1863 году шоссейный сбор здесь составил всего 16 % к уровню кризисного 1860 г. Былое лидерства среди российского шоссе того времени ушло в прошлое.
Шоссе, безусловно, облегчило транспортную связь между двумя крупными российскими городами. И хотя дорога была на первом месте в стране по сбору за провозимые товары, что свидетельствовало о его высокой пропускной способности, она была не в состоянии решить те хозяйственные задачи, которые выдвигались временем. Гужевой транспорт был менее надежен, во многом зависел от погодных условий и времени года. Телеги передвигались по тракту медленно, а платить за перевозку приходилось дорого. Товары из Москвы на Нижегородскую ярмарку прибывали в разные сроки, в зависимости от средств передвижения: на тройках – за семь дней, на одиночных упряжках – за десять дней, а волы доставляли их в месячный срок.
В целом, грунтовые дороги были дорогами местного значения и выполняли вспомогательную функцию в существовавшей тогда системе путей сообщений. «По всем этим дорогам, – отмечалось в обозрении начала 50-х годов, – жители везут свои произведения на Нижегородскую и другие ярмарки, или к пристаням судоходных рек, для нагрузки судов и для дальнейшего отправления но назначению». Но кроме задач внутреннего сообщения, грунтовые дороги Нижегородского Поволжья выполняли важную транзитную функции. По ним осуществлялись связи между различными регионами страны. Кроме уже упомянутого Московского, были и другие важнейшие тракты от Нижнего Новгорода: Казанский, Пензенский, Вятский, Костромской. От Нижнего Новгорода через Горбатов дорога шла на Владимирскую губернию, от Лыскова на Симбирск, от Арзамаса на Темников Тамбовской губернии. Это свидетельствует об обширной географии экономических связей Нижегородского Поволжья.
Существовавшие пути сообщения вокруг Нижнего Новгорода не совсем удовлетворяли потребности в них. Местная печать, описывая хозяйственную жизнь губернии, с горечью отмечала: «Что касается до путей сообщения, то они находятся в первобытном состоянии, за исключением Московского шоссе».
Рис. 53. Дорога Москва – Нижний Новгород, в наши дни на 256 километре
Состояние путей сообщения в стране требовало принятия неотложных мер по их улучшению, увеличению пропускной способности. Однако все шаги, предпринимаемые в этом направлении, не поспевали за развитием промышленности и торговли и, тем самым, сдерживали их развитие. Необходима была удобная, бесперебойная и быстрая связь производства с источниками сырья и рынками сбыта. Такую связь мог в то время обеспечить только скоростной транспорт на паровой тяге, прежде всего – железнодорожный. Именно к нему все в большей степени обращаются общественность и правительство страны.
В транспортной политике Александра II четко просматривается переход к обширному железнодорожному строительству и сокращению работ по шоссированию российских трактов. Одна из причин – отсутствие скоростных средств передвижения по сухопутью. Возрождение планов по строительству шоссе и усиление их роли в единой транспортной системе страны начнется только с появлением автомобильного транспорта.
В то же время строятся дороги в Крым и на Кавказ. Здесь следует заметить, что строительству военно-грузинской дороги предшествовали следующие события.
2.7. Военно-Грузинская дорога
Дорога обязана своим существованием Георгиевскому тракту – договору России с объединенным Картли-Кахетинским царством о переходе царства под покровительство России. Непрекращающиеся войны с Ираном и Турцией поставили под угрозу само существование грузинского народа, и в 1782 году царь Ираклий II обратился к Екатерине II с просьбой о принятии Грузии под покровительство Российской Империи. Договор был подписан в русской крепости Георгиевск князем Потёмкиным со стороны Российской Империи и князьями Чавчавадзе и Багратиони с грузинской стороны. Подписание договора фактически нивелировало все покушения Ирана, и в особенности Турции на грузинские земли. После подписания Георгиевского трактата в 1783 году, необходимо было связать Россию с Грузией
