Читаем без скачивания Я познаю мир. Авиация и воздухоплавание - Станислав Зигуненко

Челюскинская эпопея

10 мая 1933 года из Мурманска отправился грузопассажирский пароход «Челюскин» с заданием пройти за одну навигацию Северный морской путь и выбраться через Берингов пролив в Тихий океан. Возглавил экспедицию тогдашний начальник Главсевморпути О.Ю. Шмидт.

Однако затея не увенчалась успехом. 13 февраля 1934 года «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море в 267 км от мыса Уэлен. Люди успели высадиться на лед, выгрузили часть снаряжения и, разбив лагерь, стали ждать помощи с Большой земли.

Получив радиосообщение, в Москве на следующий день создали правительственную комиссию под руководством В. В. Куйбышева, которая занялась проблемами спасения. После рассмотрения возможных вариантов главной опорой спасатели решили сделать авиацию: неудачи экспедиций С. Андре, У. Нобиле и других, пытавшихся летать надо льдами на воздушных шарах и дирижаблях, показали практическую непригодность летательных аппаратов легче воздуха для таких целей.

Впрочем, и на самолетах пробиться к лагерю оказалось не просто. Предстояло летать над безлюдной местностью, практически без ориентиров, в условиях, где обычный магнитный компас безбожно врет, а радиосвязь часто отказывает. Кроме того, в Арктике нередки снежные бури, сопровождающиеся шквальными ветрами, и прочие метеонеприятности.

Тем не менее пилоты взялись за исполнение столь трудной задачи.

Ближе всех к лагерю челюскинцев оказался экипаж полярного летчика А.В. Ляпидевского, летавший на самолете АНТ-4. После

29 (!) попыток он таки пробился к лагерю, совершил благополучную посадку и вывез на материк 10 женщин и 2 детей. Однако при попытке сделать еще один рейс у самолета отказал мотор, пришлось совершить вынужденную посадку, и продолжать спасательные работы экипаж более не смог.

Советскому правительству пришлось срочно закупить в США два 9-местных пассажирских самолета и попытаться пробиться к лагерю со стороны Аляски. Этим занялись экипажи С.А. Леваневского и М.Т. Слепнева. Однако и на сей раз дела пошли не так уж хорошо.

29 марта Леваневский попал над Чукоткой в крайне неблагоприятные метеоусловия и при вынужденной посадке разбил самолет. Слепневу удалось долететь до лагеря, однако и он при посадке повредил машину. Пока шел ремонт, 7 апреля в лагерь прилетели Н.П. Каманин и В.С. Молоков. На двух самолетах Р-5 они вывезли несколько человек, в том числе и заболевшего О.Ю. Шмидта. Слепнев, починивший самолет, тоже вывез на материк пятерых.

В дальнейшем на льдину был направлен целый отряд из 5 самолетов, но только Каманину и Молокову удалось добраться до цели и вывезти еще нескольких челюскинцев. Всего за период с 7 по 13 апреля они совершили по 9 рейсов на льдину и вывезли соответственно 34 и 39 человек. Причем для увеличения загрузки самолета людэй вывозили даже под крыльями в фанерных контейнерах, предназначенных для грузовых парашютов.

17 марта к ним подключились еще два самолета, управляемые М.В. Водопьяновым и И.В. Дорониным, которые и вывезли на Большую землю последние 6 человек из 104, высадившихся на льдину.

За эту спасательную операции летчики были удостоены звания Героя Советского Союза.

Бросок на полюс

Успешное завершение операции по спасению челюскинцев подтолкнуло руководство страны к организации еще одной экспедиции. Теперь с помощью авиации было решено высадить полярников на Северный полюс.

Для этой цели предполагалось использовать переоборудованные дальние бомбардировщики конструкции А.Н. Туполева. Ёго, как и других наших инженеров, обязывали прежде всего работать на войну. Однако, создавая очередной бомбардировщик, Туполев не забывал конструировать и его модификации для гражданских нужд.

Так, скажем, самолет АНТ-6 под грифом «ТБ» (тяжелый бомбардировщик) служил в военной авиации, а под маркой Г-2, отслужив свой срок в армии, принимался возить грузы, почту и пассажиров. Его использовали даже в качестве... летающего аэродрома. (Подробности см. в главе «Цирк» в воздухе». — С. 3.) На самолете было поставлено также несколько рекордов дальности и продолжительности полета. «На нем впору на полюс лететь», — шутили летчики.

Шутка дошла до руководства страны и породила дерзкую мысль: «А что, если в самом деле высадить с помощью авиации экспедицию на Северный полюс планеты?» И вот 13 февраля 1936 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение об организации в Арктике дрейфующей научной станции. Она должна была провести серию геофизических, океанографических и метеорологических исследований в интересах освоения районов Крайнего Севера, нормального функционирования Северного морского пути. А кроме того, продемонстрировать миру и преимущества советского строя.

Начальником первой отечественной высокоширотной экспедиции «Север-1» был назначен известный ученый, академик О.Ю. Шмидт, его заместителем — начальник Управления полярной авиации М.И. Шевелев. Последнее назначение было вовсе не случайным, поскольку достичь полюса было решено именно по воздуху.

Итак, для высадки на полюс четырех полярников — руководителя И.Д. Папанина, гидробиолога П.П. Ширшова, геофизика Е. К. Федорова и радиста Э. Т. Кренкеля — были переоборудованы 4 АНТ-6. Командиром летного отряда и флагманского самолета был назначен М. В. Водопьянов, тремя остальными экипажами и самолетами командовали В. С. Молоков, А. Д. Алексеев и И. П. Мазурук. Для разведки погоды и ледовой обстановки в состав отряда был также включен самолет АНТ-7 под командованием П. Г. Головина.

Исходная база для броска на полюс была организована на острове Рудольфа, архипелаг Земля Франца-Иосифа, расположенного в 900 км от Северного полюса. Туда по морю заблаговременно были доставлены запасы продовольствия, горючего и необходимого снаряжения, установлен радиомаяк и расчищена взлетно-посадочная полоса.

Подготовка базы, переоборудование и перегон самолетов заняли всю зиму и большую часть весны. Лишь 5 мая 1937 года самолету-разведчику АНТ-7 удалось добраться до полюса, пролететь над ним и благополучно вернуться на базу. Путь на «макушку» Земли был проторен.

Флагманский корабль опустился на огромную льдину в районе полюса 21 мая в

11 часов 35 минут. Остальные самолеты должны были совершить посадку здесь же через 5 дней. Но из-за метеоусловий растеряли друг друга по дороге и приземлялись кто где смог. До полюса 26 мая добрался лишь экипаж Молокова. Самолет Алексеева был вынужден приземлиться на соседнюю льдину и добрался к лагерю 27 мая. Сложнее всех пришлось экипажу Мазурука. Их самолет совершил вынужденную посадку, и понадобилось больше недели, чтобы вызволить его из ледового плена. Он добрался до полюса лишь 5 июня.

6 июня самолеты отправились восвояси, а полярники остались на льдине. Они прожили на ней 274 дня и ночи и были сняты 19 февраля 1938 года экипажами ледокольных пароходов «Таймыр» и «Мурман». Льдина их к тому времени уменьшилась настолько, что о приземлении самолетов уже не могло быть и речи.

Папанинцы собрали огромное количество научных данных, а главное — передаваемые ими метеосводки помогли осуществить несколько беспосадочных перелетов через полюс в США.

Первый такой перелет был совершен в июне 1937 года экипажем в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова на специально спроектированном и построенном для рекордных перелетов самолете АНТ-25. За 60 часов беспосадочного полета отважные авиаторы и их краснокрылый АНТ, преодолев сразу три полюса — географический, магнитный и «относительной недоступности», приземлились в городе Ванкувере, штат Вашингтон.

Вслед за ними подобный перелет на таком же самолете совершил экипаж в составе М.М. Громова, С.А. Данилина и А.Б. Юмашева, установив мировой рекорд дальности беспосадочного полета и приземлившись на аэродроме города Сан-Джасинто (США).

АНТ-25 был весьма своеобразной машиной. При ее конструировании Туполев и его коллеги нарушили по крайней мере два общепринятых правила. Во-первых, у самолета было сверхдлинное крыло, которое, по мнению конструкторов того времени, не могло быть особо прочным. Кроме того, на самолете был всего один двигатель. Ну а что будет, если он откажет?..

Однако Туполев все же пошел на риск, который оправдался. Сверхдлинное, как у планера, крыло не только обеспечило самолету отличные летные качества, но и послужило вместилищем большого запаса топлива. А двигатель М-34Р конструкции А. А. Микулина оказался достаточно надежным и не подвел авиаторов, исправно проработав все время полета.

Так что напрасно при попытке установления очередного мирового рекорда дальности беспосадочного полета С.А. Леваневский отдал предпочтение самолету иностранного производства. Связь с ним вскоре была потеряна и судьба неизвестна до сих пор.