приборного аналога, т.е. совмещать стрелки и индексы в нужном направлении, необязательно в контуре управления иметь летчика. С этой задачей успешнее справляется автопилот, САУ, на основе программы, заложенной в них" [153, с. 13].
Летчик К. Сеньков, не отвергая необходимости наряду с визуальным образом полета и приборного аналога, пишет, что при всей необходимости количественной информации без визуального образа не может быть надежной ориентировки и, следовательно, надежного пилотирования [134].
Заметим, что приборный образ тоже может быть нарушен. Ситуация, возникающая при этом, называется летчиками: "разбежались стрелки". Она характеризует период полета, когда летчик утрачивает способность эффективно действовать из–за того, что по показаниям приборов он не может понять, что ему следует делать, в каком положении оказался самолет. При этом у него нет иллюзорных ощущений положения самолета, противоречащих показаниям приборов, — утерян, распался именно приборный аналог полета. В полете вне видимости земли это означает невозможность поддержать представление о своем пространственном положении.
Как видно из приведенных выше данных о результатах самонаблюдения летчиков, они осознают, что иногда для управления достаточно двигательного навыка, позволяющего "сводить стрелки" без • представления о режиме полета в целом. Но характерно, • что такое управление не считается основным в полете. Более того, такой полет — не полет: "забываешь, что летишь" (С Г.). Отмечая, что есть этапы полета, когда нет осознания своего положения, летчики указывают, что для надежного пилотирования образ полета в виде наглядного представления о положении самолета необходим всегда. Автоматизация, "формализация" действий связана с тем, что в процессе управления на какое–то время целью становится "обнуление стрелок". Этот процесс летчики противопоставляют "выдерживанию режима полета" и возражают против мнения, что образ полета может быть заменен его приборным аналогом. Приборный аналог существует, но к нему нельзя сводить образ полета.
На основании этих высказываний можно заключить, что сознанию летчиков адекватно репрезентирована сложность структуры и свойств психического образа, регулирующего их действия в полете. Летчики сознают роль прошлого опыта, особо — восприятия текущей информации, визуализации положения самолета, мышечных ощущений для формирования чувства самолета. Не вызывает сомнения их способность выделить основные компоненты образа, выявленные в результате экспериментального психологического изучения профессиональной деятельности.
Анализ самонаблюдений летчиков позволяет выявить, как формируется и чем поддерживается образ, регулирующий процесс пилотирования по приборам, вне видимости земли и горизонта. Все летчики указывают, что он складывается на основе визуальной картины. Информация от приборов накладывается на визуальную картину: на образ, сложившийся в визуальном полете. При входе в облака летчик запоминает визуальную картину и использует ее как "точку отсчета". При наложении на эту точку показаний приборов картина изменяется. Без "точки отсчета" не удается создать и поддержать визуальную картину в полете по приборам.
Проиллюстрируем это положение высказываниями летчиков. "При входе в облака летчик запоминает положение самолета относительно естественного горизонта. При эволюциях вне видимости естественного горизонта в памяти остается его положение, и летчик при кренах, тангажах представляет истинное положение самолета" (В.С.).
Опора на визуальный образ характерна и для представления положения самолета на местности: «У летчика всегда должен быть ответ на вопрос, где аэродром, на каком удалении. При этом создается "образ положения аэродрома" на опыте визуальных полетов. Заключается он в том, что летчик "видит" аэродром, взлетно–посадочную полосу под тем углом, как если бы он действительно его видел» (А.М.). При хорошем знании района полета летчик "видит" свое место на местности. Летчик постоянно исчисляет свой путь в уме и привязывает свое место к наземным ориентирам. Здесь большое значение имеет чувство времени. В зависимости от условий полета время течет по–разному, поэтому могут быть ошибки в создании образа места, и, когда летчик пробивает облака вниз и его образ не совпадает с действительным, он может растеряться и потерять ориентировку.
Характерно, что многие летчики осознают невозможность или большую трудность формирования образа полета только по показаниям приборов. Обратимся к их высказываниям. "Очень важным условием при полете по приборам является постоянность и непрерывность представления о своем положении в пространстве. Утрата образа полета в облаках, как правило, приводит к потере пространственного положения, к 'иллюзиям. Восстановить его по показаниям приборов очень трудно, так как на создание нашего представления влияют наши ощущения, а они иногда подводят нас, дают неверную картину действительности" (С. Ч.).
Непосредственное и непрерывное восприятие приборов — основное условие поддержания предметного содержания образа в слепом полете, но при этом воспринимаются положения отдельных стрелок, формируется визуальное представление о режиме полета. Образ–представление у летчика — это мысленно преобразованный перцептивный образ показаний приборов. Не случайно летчик Н. Теницкий подчеркивает в своей статье, что это не "копировальный" образ, а творческий. "Копировальный", по его мнению, может быть только "образ вилки" [146].
Итак, в полете по приборам происходит непрерывное сочетание, сопоставление образа — представления (соотносящего оперативного образа), основанного на запоминании перцептивного образа в визуальном полете, и перцептивного образа совокупности показаний приборов, которые могут поддерживать ранее сформированный наглядный образ—представление, постепенно изменять его содержание, но не могут самостоятельно создать этот образ без опоры на заложенный в памяти наглядный образ. Как следует из высказываний летчиков, ими четко осознается вся сложная динамика процесса образного отражения.
Остановимся несколько подробнее на представленности сознанию летчика пространства, в котором перемещается самолет. Постановка этого вопроса вполне правомерна, поскольку сенсорно–перцептивная основа образа пространственного положения в полете, в том числе и визуальном, иная, чем на земле. При этом необычные сигналы получают не только интерорецепторы, но и зрительный анализатор, поскольку "видимое поле" в визуальном полете иное, чем на земле: иное не только в деталях (необычность ракурса восприятия видимых ориентиров, необычность удаленности предметов, скорости их перемещения относительно взора человека), но и в принципе. Земная поверхность, естественный горизонт подвижны в ощущениях человека, находящегося на борту самолета. Каждый из нас, будучи пассажиром тяжелого самолета, мог видеть, как уже при небольших углах крена или тангажа на самолет надвигается земля, как она кренится, поднимается, опускается. Но у опытного летчика такое иллюзорное впечатление не возникает, поскольку, по замечанию В.М. Когана, в визуальном полете восприятия летчика как бы сопоставляются с представлениями и .носят опосредствованный характер [73].
Выше уже обсуждалась проблема иллюзорного восприятия земной поверхности при изменении афферентации. Вот как эта проблема отражена в сознании летчиков.
"Поскольку образ полета является отображением реальной действительности через наши ощущения, а информация, проходящая через наши ощущения, может быть искажена, то образ может не совпадать с действительностью. Показания приборов не дают достаточной информации для создания образа полета, поэтому летчик дополняет ее своим опытом, памятью. На образ влияют и ощущения, которые могут вносить искажения" (О.Д.).
Как
