Очень помогала секретарь директора ЦАГИ Голубева: телефонной связи с ЦАГИ не было, и она позволяла ему по правительственной связи звонить из Чка-ловской, соединяла с семьей.
В Жуковском у нас родились две дочери. Теперь детей стало трое: Таня, Надя и Леночка. Жизнь стала шумливой и хлопотливой, но за ними тоска по сыну не утихала. Я была как натянутая струна, и со мной, наверное, было нелегко. М.Л. проявлял ко мне снисходительность и даже нежность. Дети подрастали, а тяжесть на душе не уходила. М.Л. часто говорил мне: «Ну посмотри на нас, ведь мы же живы, и нам нужно внимание». С годами боль утихла, но я стала душой жестче и с детьми построже. Миша редко писал стихи, хотя все его письма и дневниковые записи легко читаются и полны лирических отступлений, и все же он посвятил мне стихотворение:
Милая, хорошая такая.С длинными ресницами глаза.Самая на свете дорогая,Верная подруга и жена.Сына нет, далеко схоронили,Он весенний свет унес собой,Мы все четверо его не заменили,Не восстановили твой покой».
ЧАСТЬ III
Создание опытно-конструкторского бюро
Еще во время войны М.Л. задумывался над проектом геликоптера и даже написал письмо И. В. Сталину с предложением его построить. Сохранились первые чертежи геликоптера ЭГ-1, подписанные М. Л. Милем. Конструкция лопастей смешанная: трубчатый стальной лонжерон переменного сечения и толщины стенки, деревянные нервюры и стрингеры, обшивка фанерой и полотном. Нервюры крепятся к лонжерону стальными заклепками с помощью металлических розеток, кроме того, розетки к трубам лонжерона припаяны.
Вскоре в ЦАГИ М.Л. начал проектировать натурную геликоптерную установку (НГУ). По существу она представляла собой будущий вертолет Ми-1, только без хвостовой балки (и хвостового винта), с узлами на фюзеляже под будущее шасси.
Коллектив конструкторов, проектировавший НГУ, был совсем небольшой, 15–20 человек. На вечерние работы привлекали из других лабораторий еще 15 человек.
Работа в ЦАГИ по макету натурной геликоптерной установки привела к созданию проекта первой маленькой одноместной машины — прообраза вертолета Ми-1, без хвостовой балки, хвостового винта и шасси. Поскольку М. Л. Миль как научный работник не имел возможности официально заниматься проектированием геликоптера, он недостающие части вертолета проектировал тайно, таким образом, чтобы НГУ можно было превратить в реальный вертолет. Директор ЦАГИ Шишкин постоянно давал М.Л. выговоры, утверждая, что он занимается не своим делом: являясь начальником лаборатории аэродинамических исследований, занимается конструированием нового вертолета.
Получилось так, что усилия М. Л. Миля вызывали противодействие со стороны руководителя ЦАГИ. М. Л. Миль понимал, что полноценную конструкцию он сможет реализовать только в рамках собственного конструкторского бюро. Он приступил к реализации этого плана.
Сохранились воспоминания Михаила Леонтьевича, положенные на бумагу в начале 60-х годов, в которых он описал время и обстоятельства создания конструкторского бюро. Он записал их, давая рецензию на книгу А. М. Изаксона «Советское вертолетостроение».
О работах конструктора Яковлева в этой книге было рассказано гораздо полнее, чем о работах Миля, Камова и Братухина, Миль отметил, что даже портреты этих конструкторов были даны маленького размера в отличие от портрета Яковлева. Кроме того, в достижения КБ Яковлева был вписан редуктор Як-24, хотя он был спроектирован в КБ Миля. «Яковлеву это славы не прибавит, а история вертолетостроения — это люди и события, которые в определенное время происходили в нашей стране», — замечает Миль.
М.Л.: «Новые технические решения в мире возникают почти одновременно в разных странах, главным образом потому, что общий уровень науки и техники своего времени делает возможным такое решение. Так было и с вертолетостроением. Работы Бреге и Дорана во Франции, профессора Фокке в Германии и Б. И. Юрьева в СССР протекали одновременно.
Окончательное разрешение проблемы геликоптера, то есть создание аппарата, имеющего летные данные, представляющие интерес для практического применения, было достигнуто сразу после того, как в одном аппарате были собраны все необходимые для этого элементы. Это были: шарнирный несущий винт и его управление с помощью перемены положения шарнирного несущего винта в пространстве; плоский, пригодный для авторотации винт, а также доступно простая и обеспечивающая запас тяги схема.
Но все эти элементы, в том числе и многие решающие, были найдены и отработаны на автожирах. Их сочетание решило успех».
Обстановка, при которой создавалось КБ, была такая.
К концу 1947 года вертолеты в США уже строились серийно, были приняты на вооружение вертолеты Сикорского, в дальнейшем получившие обозначение S-51, представлявшие собой вполне доведенные 3-местные аппараты связи, не обремененные каким-либо специальным оборудованием или вооружением, но зато имевшие вполне приличные летно-тактические данные.
Кроме того, в США и Англии царил геликоптерный бум. Успехи Сикорского привлекли массу ищущих выгодного вложения средств — фирмы росли как грибы. Сейчас существуют фирмы «Белл», «Хиллер», «Пясецкий» (теперь фирма «Вертол-Боинг», «Каман» и др.
Положение в нашей стране в этой области было неутешительным.
Одновременно с появившимся после войны интересом к вертолетостроению А. С. Яковлев предложил Милю, работавшему в то время в ЦАГИ над проблемами управляемости самолетов, руководить работами по созданию вертолета в филиале его конструкторского, бюро в Новосибирске. Ознакомившись с положением на месте, он отказался от этой возможности и получил предложение организовать в ЦАГИ научно-исследовательскую работу для помощи этому конструкторскому бюро, не имевшему тогда еще своей теоретической и экспериментальной базы.
За два года в ЦАГИ была создана лаборатория, построены экспериментальные установки по определению аэродинамических характеристик несущих винтов (НГУ), впервые разработан и опубликован метод аэродинамического расчета вертолета. В аэродинамической трубе ЦАГИ была построена натурная геликоптерная установка (НГУ) с мотором АИ-26 — 500 л.с. и диаметром винта 14 м.
М.Л.: «В то время, как И. П. Братухин был убежденным сторонником поперечной схемы, Н. И. Камов и А. С. Яковлев работали над соосными вертолетами, я обосновывал в руководимой лаборатории выгодность и перспективность одновинтовой схемы, являющейся не только возрождением работ Б. И. Юрьева, но и логическим развитием в области вертолетостроения. Такая рекомендация была определена для разработок ЦАГИ конструкторским бюро.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
