В этот момент катастрофы ещё можно избежать, но… По какой-то причине автомат тяги не срабатывает или работает не так, как требуется. Пилоты понимают это, только когда включается сигнализация, предупреждающая об угрозе срыва в штопор, — на высоте ниже 50 метров, за восемь секунд до контакта с землёй. Слишком поздно, чтобы что-то исправить. Командир даёт полную тягу, но инерция огромна и скорость начинает расти лишь на последней секунде снижения. Земли «Боинг» касается на скорости 196 км/ч.
Мог ли автомат тяги не сработать? Мог, официальные лица (NTSB) этого не исключают. Управление двигателями на современных авиалайнерах реализовано посредством цифровых электронных систем, так что могла проявиться и ошибка в программном обеспечении, и неполадка аппаратного свойства. Вопрос в том, почему пилоты не заметили отказа сразу же. Тому есть несколько возможных объяснений. Во-первых, в момент включения автомата тяги ситуация ещё не была критической, да и скорость скорректироваться мгновенно не могла. Во-вторых, вместо посадки «по приборам», то есть по обычным сегодня радиомаякам (системе ILS, позволяющей садиться, вообще не видя земли; на полосе 28L она в тот день была на ремонте) командир Asiana 214 садился, ориентируясь на значительно менее точную систему PAPI (четыре цветных прожектора на ВПП: два красных и два белых — норма, три красных и один белый — идёте ниже нормального; естественно, требуется визуальный контакт).
Надеясь прояснить ситуацию, я посоветовался с парой человек, в прошлом связанных с авиацией, — и первое, на что они обратили внимание, это бездействие диспетчера. Наземные службы должны были следить и, конечно, следили за снижением «Азианы», но тревогу не подняли. Следовательно, как и пилотам, траектория спуска не казалась им опасной вплоть до последних секунд.
Но гарантирует ли это невиновность экипажа? Увы, нет. Есть ещё как минимум одна версия, возлагающая равную вину на проектировщиков самолёта и пилотов: возможно, ошибку человека спровоцировала сложность оборудования. Дело в том, что рычаг автомата тяги имеет не два положения, а три: выключен, включён и активирован («armed»: включается автоматически, если скорость падает ниже заданной). Но есть тонкость: он не включится, если выключен командный пилотажный прибор, подсказывающий пилоту правильные углы тангажа (наклон носа) и крена. Так вот, командир упавшего «777-го» поставил автомат тяги именно в положение «armed», тогда как командный пилотажный прибор у него был выключен. Вот почему автомат не сработал. Впрочем, принимайте эту версию с осторожностью. Её сейчас активно обсуждает западная пресса, но внятно объяснить взаимозависимость ключевых механизмов «Боинга-777» никто не в состоянии — и даже на специализированных форумах по этому вопросу царит неразбериха. Буду признателен, если специалисты среди читателей КТ поделятся мнением в комментариях.
Недолёт теперь чрезвычайно редок — спасибо электронике! В Соединённых Штатах за последние 40 лет зафиксировано только 20 случаев (на сотни миллионов вылетов), когда гражданский самолёт не дотянул до ВПП. И почти все стали следствием ошибок пилотов.
Вообще хочу попросить всех, кто решит поучаствовать в обсуждении, держаться спокойного, аргументированного диалога. Пресса, обыватели и профессионалы от авиации и без нашей помощи находятся в состоянии вечной войны. Авиаторы презирают журналистов за поспешность, необразованность и нежелание постигать специальные знания. Журналисты морщатся от авиаторов за чрезмерную любовь последних к терминологии и гробовое молчание до конца официального расследования — тогда как публика после катастроф, подобных сегодняшней, жаждет любой информации. Пусть уж лучше официальные лица будут утолять информационный голод мелкими, частыми сообщениями, чем это сделает жёлтая пресса. Вот, кстати, почему NTSB так спешит — невзирая на критику: Агентство пытается не допустить паники среди пассажиров, которая негативно отразится на финансовом состоянии авиаперевозчиков в горячий сезон отпусков.
Для Asiana Airlines, конечно, выгодней, если расследование подтвердит, что причиной катастрофы стал сбой в работе оборудования: компенсации жертвам в таком случае будут значительно меньше. Но возложат ли вину на электронику или на человека — авиакомпания уже извинилась перед своими клиентами. В обычном азиатском стиле. Её президент лично стоял в зале аэропорта со склонённой головой, атакуемый журналистами, обозлёнными родственниками пассажиров рейса 214 и самими пассажирами. Право, нам есть чему поучиться у корейцев: мыслимо ли, чтобы тот же гендиректор «Аэрофлота» после катастрофы под Пермью 2008 года стоял вот так, один на один, перед семьями погибших?
В статье использованы иллюстрации Roger Schultz, VSrivera, Bloomberg.
К оглавлению
История Dropcam – от кустарной слежки до облачного сервиса видеонаблюдения
Андрей Васильков
Опубликовано 10 июля 2013
Порой отличная идея рождается из наблюдений за бытом людей и попыток решить наболевшие проблемы. Проект Dropcam начинался как слежка подручными средствами за беспардонными соседскими собаками, а затем быстро вырос до облачного сервиса интеллектуального видеонаблюдения.
Будущий сооснователь компании Грег Даффи (Greg Duffy) как-то решил выяснить, какой пёс оставляет на его газоне ежедневные «подарки». Он расставил вокруг дома множество камер и подключил их к компьютеру. Однако драйверы и программная оболочка содержали огромное количество ошибок, что вызывало отказ самодельной системы видеонаблюдения в самый неподходящий момент. Его отец, инженер-программист, также не смог заставить эту самоделку работать стабильно.
«Впечатления от программного обеспечения были действительно ужасными, — сообщает Даффи в интервью изданию Wired. — Даже у нас, привыкших к «пляскам с бубном» техников и программистов, тогда не хватило терпения».
Грег поделился историей с калифорнийским инженером Амиром Вирани. Вскоре родилась идея объединить усилия и не просто сделать свой софт для камер, но и вывести на рынок универсальное целостное решение.
Основатели Dropcam Грег Даффи и Амир Вирани (изображение: dropcam.com).
Когда зашла речь о поиске инвесторов, направление полностью оправдалось. Вкладывать деньги в перспективный софт и веб-сервис были готовы куда охотнее, чем в очередную типовую аппаратную платформу. Поэтому команда приняла решение не тратиться на разработку своих камер наблюдения и изготовление десятков прототипов. Вместо этого они выбрали наиболее подходящий тип серийно выпускаемых HD-камер, провели реверс-инжиниринг и заставили работать их электронные мозги иначе.
Прошивка для IP-камер, роутеров и другого сетевого оборудования — это модифицированная ОС Linux. С аппаратной точки зрения данные устройства представляют собой полноценные микрокомпьютеры с ARM-процессором, оперативной и постоянной памятью, проводными и беспроводными сетевыми интерфейсами, а также USB-портом. Широкий простор для воплощения фантазий гиков.
Из дешёвых роутеров с помощью кастомных прошивок давно делают веб- и FTP-серверы. К ним подключают камеры и превращают в видеорегистраторы. Так почему же не проделать аналогичный трюк с самой IP-камерой и не объединить её с другими такими же в удобный сервис? Так появилась концепция системы удаленного видеонаблюдения Dropcam.
Камера для удалённого видеонаблюдения «из облака» (изображение: dropcam.com).
Для своего проекта Даффи и Вирани выбрали камеры шведской компании AXIS. Они дают хорошее качество изображения и чистый звук, к тому же выполнены в металлизированном корпусе и устанавливаются на прочную подставку. Производителем не предполагалось пользовательское обновление прошивки, поэтому заменить её своей было нетривиальной задачей.
Помимо более чувствительной автоматической записи при определении движения, был добавлен и свой алгоритм сжатия видео. Расчёт делался на то, что клиент может захотеть подключить несколько камер. Без оптимизации суммарный видеопоток не получилось бы передать через один типовой интернет-канал.
На этом этапе возникли трения с компанией AXIS. Её представители хотели подать иск против Даффи и Вирани за несогласованную модификацию прошивки их продукта и замену логотипа. На это сооснователи Dropcam заявили, что легально приобрели партию камер на Amazon, отныне это их собственность, и они вправе делать с ней всё, что захотят и смогут. В том числе перепродавать, изменив прошивку.
Спорный вопрос затрагивает ту область права, в которой уже немало копий сломали представители Фонда электронных рубежей и другие сторонники свободного программного обеспечения. Производители часто настаивают на том, что их устройства и сопутствующий софт передаются покупателю не в собственность, а с правом ограниченного использования. На этот раз представители двух компаний смогли найти компромисс и заключили партнёрское соглашение.
